车充换电站赫然在列。这意味着，未来社会资本在京投资这类项目，将不再需要政府核准，在严格执行产业准入政策的前提下，改为备案管理。而这也被业内看作是继2月底新版《北京政府定价目录》放开电动汽车充电费定价权后，北京为吸引社会资本投资该类项目放出的又一“大招”。
01 充分“放手”市场
北京市发改委相关负责人介绍，此次《目录》修订主要坚持了最大限度缩减核准范围、科学合理划分核准权限、严格落实产业禁限目录三个原则，“凡是市场竞争充分、企业能自主决定、可以通过经济和法律手段有效调控的，一律取消核准改为备案。”
据悉，新版《目录》共包括9类43项核准事项，相比2015版目录，核准事项减少了59项，同比减少58%，取消、下放核准权限共69项，其中取消核准权限61项(其中4项为取消部分核准权限)，下放部分核准权限8项。
资料显示，2004年，《国务院关于投资体制改革的决定》提出，对企业投资项目区分不同情况实行核准制和备案制，不再实行审批制。需要核准的项目范围，依照政府核准的投资项目目录执行，并制定《政府核准的投资项目目录(2004年本) 》。2013年、2014年国务院两次对国家核准目录进行修订，2016年12月又发布《政府核准的投资项目目录(2016年本)》，作出第三次修订。
而北京于2005年首次制定《政府核准的投资项目目录(2005年本) 》，并在2015年进行修订。北京市发改委表示，2015版目录自2015年4月实施后，本市产业政策、投资管理等出现不同程度变化，特别是新出台的《北京市新增产业的禁止和限制目录(2015年版)》也涉及部分核准项目，因此有必要对2015版目录再次进行修订，对核准范围、核准权限进行优化完善，进一步加大简政放权、放管结合、优化服务改革力度，切实转变政府投资管理职能，确立企业投资主体地位。
02 社会资本充分渗透的充电市场
具体到新能源车领域，随着未来汽车低碳化、电动化、智能化发展方向愈加清晰，燃油车退局已成必然。去年9月，工信部副部长辛国斌透露，我国正在制订停止生产销售传统能源汽车的时间表。与之形成鲜明对比的是，以电动车为代表的新能源汽车产业发展正当其时。
以北京为例，去年底，新修订的《北京市小客车数量调控暂行规定》明确，北京2018年小客车配置指标总数将由2017年的15万个减少至10万个。其中，普通车指标从9万个减少到4万个，但将向个人倾斜，比例由92%提高到95%，新能源车指标保持6万个不变。而这也意味着，2018年，北京的年度小客车摇号指标中，普通小客车将首次低于新能源车指标。
在政府、政策都极力鼓励、推广新能源车的大趋势，充换电配套设施的“配备”是否完善将直接影响普及的效率和速度。去年8月，北京市政府出台《关于进一步加强电动汽车充电基础设施建设和管理的实施意见》(以下简称《意见》)，首次对新建、既有建筑的停车位配建充电桩等充电设施做出了明确的量化要求。《意见》明确，北京将充电设施配建指标纳入规划设计规程，其中，办公类建筑按照不低于配建停车位的25%规划建设;商业类建筑及社会停车场库(含P+R停车场)按照不低于配建停车位的20%规划建设;居住类建筑按照配建停车位的100%规划建设。
“现今,北京已有电动汽车17万辆,约占全国10%,各类充电桩11.5万个，占全国近三成。”北京市科委主任许强在今年北京市两会期间介绍到。
此前，北京放开新能源车充电费定价权时，北京市发改委相关负责人曾表示，从目前情况看，北京充电服务处于市场培育阶段，企业在扩大市场占有率方面竞争激烈，市场化程度较高，行业运行整体情况良好，因此具备了放开条件。除此之外，近年来为提高充电效率，部分企业也推出了换电服务和移动充电服务，这些都并未在定价目录内，因此为了鼓励模式创新和促进行业发展，放开了电动汽车充电服务费。
更为重要的是，目前，新能源车充电市场已被社会资本愈发充分“渗透”，在业内看来，投资端核准的放开将进一步为社会资本尤其是民资的进入放开手脚。今年1月，国家电网公司董事长、党组书记舒印彪就曾公开表示，目前接入国家电网的公共充电桩中，社会资本投资建设的占7成，公司投资建设的占3成。
实际上，早在2014年，时任国家电网董事长的刘振亚就曾表示，电动汽车充电的充换电设施，将对社会“全面开放”，谁想投资，谁有钱投资，谁就投。而后不就，国家电网九发布《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》，承诺将为其他充换电运营商提供电网扩容和接电服务，而这也标志着充换电行业全面开放竞争，民营企业逐步进入。
03 盈亏痛点难破
此前有业内人士向记者透露，现在企业购买一个交流充电桩需要数千元，安装充电桩的工程费少则几千，贵则几万元，如果是直流充电桩成本则在6万元以上，而小区充电桩按照基础电价收费，算上成本后，到企业手上的费用所剩无几，只有依靠大量汽车刷卡充电，薄利多销。
普天新能源(北京)有限公司总经理刘峰则表示，经过测算，如果每个直流桩利用次数为每天8次，那么这座桩才能实现盈亏平衡。但有知情人士向记者透露，现实情况是，大部分充电桩平均每天被使用的频次在4次左右，这也意味着，企业每天只能通过充电收回运营成本的一半。多位业内人士都向记者表示，按照目前的收费标准，一根桩收回成本至少需要五年时间。
充电桩企业普遍亏损，充电站的情况也不容乐观。主营新能源充电桩的北京电庄科技有限公司总裁先越表示，虽然充电站中的充电桩比较集中，容易进行统一的运营管理，但也正因如此，充电站需要付出额外的管理费用，且需要面临更高额的土地成本、新建大量配电网设施，还有与充电桩无异的损坏风险，这些都是充电站难以盈利的症结所在。
不仅如此，充电站的维护也出现了难题——企业额外增加了的成本。日前，有媒体对北京核心六城区的42处公共充电站进行实地调查，这42处公共充电站共有340个充电桩，其中，充电站内充电桩损坏和故障的比例达到了10.2%，被占位但不在充电的比例达到了27%，二者相加，无法使用的充电桩占比近四成。
有观点认为，接入十几万充电桩的智能车联网其实运营成本十分高昂，中小型企业或难以承担设备、后台、数据互联互通所产生的巨额费用，这一市场如何不被垄断、中小企业如何寻找生机将成为下一个命题。而在刘峰看来，未来几年，充电桩企业将迎来一轮洗牌，部分长期亏损的小型企业倒闭或重组，投入大、布局合理的充电桩将迎来盈利的临界点。
