恒大正式进军新能源汽车行业已有一年半的时间，而许老板那句“要在3-5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团”的豪言壮语，也一直不断回响在我们的耳边。
然理想很丰满，现实却很骨感。特别是当你立下了一个当时就在业内看来有些“不切实际”的flag之时，那么关于事件进展过程中的所有点滴都难免会让人产生诸多的联想。
恒大造车首份完整年度“作业”出炉
年预计亏损32亿，这笔“学费”不便宜
22（昨）日晚间，作为恒大造车的上市公司主体，恒大健康发布了盈利预警。该盈利预警显示，恒大健康预计2019年录得净亏损约人民币49亿元，去年同期则为净亏损14.28亿元。
而至于亏损的原因，恒大健康表示：主要由于拓展新能源汽车业务，处于投入阶段，购买固定资产及设备，研发等相关费用及利息支出增加。集团控股公司、新能源汽车业务预计在二零一九年度分别录得约人民币20亿及32亿元净亏损。
从2018年6月正式宣布进军新能源汽车行业算起，恒大终于收获了第一份完整的年度造车“作业”。而亏损32亿元，是恒大造车所交的“学费”之一。
或许这笔32亿元的“学费”对于恒大而言，并非一笔太大的数目，恒大有信心“亏得起”。同时其也能够从其他业务板块，包括主业地产上的营收等来予以平衡。可事实上，恒大的主营业务也受到了一定的冲击。
与恒大健康发布盈利预警的同时，中国恒大集团也发布了公告。公告显示，恒大集团2019年全年度核心净利润预期约为408亿元，较去年下降约48%；净利润预期约为335亿元，较去年下降约50%。
虽然恒大方面表示，利润下降主要是由于售价较低的清尾销售楼宇在2019年交楼结转，引至交楼单价下降所导致。但不可否认的是，接近五成的净利润下滑，势必会引起恒大集团的警示。
于是乎，如此的现状会否动摇恒大造车的决心，倾斜其在造车领域的投入天秤，就成为了人们较为关心的话题。
毕竟造车没有想象中的那般容易，特别对于类似恒大这样的跨界玩家而言，可能还需要很多很多个32亿砸进去......
期待太高或与过分“高调”有关，
恒大汽车的“最强梦”还有多远？
相比于近段时间的“沉寂”，恒大在过去一段时间内的一系列关于造车的操作，则实在显得有些过分“高调”。
众所周知，在和法拉第未来闹得不欢而散之后，许老板开始转变了思路。或许在恒大眼里，造车无外乎就是用钱开路。不差钱的恒大，也确实是这样在做。造车所要涉及的汽车全产业链，恒大均有大手笔。
造车需要整车生产基地？恒大一出手就是四个。
去年6月，恒大用一周的时间，先后敲定了广州和沈阳的两大千亿级整车生产基地，迅速完成了南北布局。
再加上从国能收购而来的具有30万产能的天津生产基地，以及在上海规划的10万产能的汽车生产工厂，四大整车生产基地业已成型。
造车需要整车研发制造能力？同样花钱就行。
恒大通过斥资收购了NEVS的51%股权并获得多数董事会席位，入股瑞典超跑公司科尼赛克，迅速搞定整车研发制造能力。
其后，收购卡耐新能源公司、荷兰e-Traction公司、英国Protean公司，将业内顶尖的动力电池技术、轮毂电机技术一并收入囊中。
而在研发制造核心之一的人才方面，恒大也是不遗余力地在引进。去年9月，恒大启动了全球人才招聘计划。恒大新能源汽车全球研究总院计划招聘8000名新能源汽车产业世界顶级专家和技术精英。
不仅如此，恒大还未雨绸缪地搞定了整车一旦落地后所急需的经销渠道，斥资145亿元入股了国内在此方面有着巨大优势的广汇集团。
更为夸张的是，许家印还以“劳模”式的工作态度，造车大小事情全部参与，亲力亲为。在2019年不到10个月的时间里，许家印就带领恒大汽车集团的高管，走访了全球23个国家、47个城市，拜访了58家全球汽车产业各领域的龙头企业。
所有的一切，都说明了恒大造车的确与其他人有所不同，不仅资本充裕，而且涉及得更深，也看得更远。或许，这也是部分人会选择看好许老板那个“最强梦”有可能实现的原因。
然而，这还不够。因为，与大多数的跨界造车玩家一样，恒大都还没有拿出实质性的产品，来交给消费者和市场去验证。
前期动静闹得再大，没有实际产品落地，或者说造出来的车消费者根本不买账，那么“最强梦”又从何谈起。难不成，真的要靠“卖房送车”来刷新我们的认知？
据了解，NEVS全资子公司正为恒大健康汽车自主品牌“恒驰”电动汽车进行研发工作，恒驰品牌的第一款新能源车“恒驰1”将于今年上半年亮相，2021年实现量产。
也就是说恒大汽车的“最强梦”现在还处于准备阶段，真正要评判它是否有可能实现，还要等待一段不短的时间。
跨界造车的远不止一个恒大，
可基本都是雷声大，雨点小？
事实上，“跨界”造车早已不是什么新鲜事。恒大等房企只不过是最先引起这股浪潮的群体之一。另一大跨界造车的行业，要数家电行业。
与许家印先生一样，格力电器(51.140, 1.92, 3.90%)董事长董明珠也有着一个“造车梦”。早在2016年8月，董明珠个人投资10亿元，入股珠海银隆新能源22.39%的股份。
去年8月，董明珠又带领格力电器与威马汽车达成战略合作。同月，格力电器又联手多家企业，共同投资设立国创能源互联网创新（广东）有限公司，董明珠担任新公司法定代表人与董事长。
而去年年底刚刚诞生的全新品牌“天美汽车”，实则也是家电行业的跨界手笔。据悉，天美汽车所属的开沃汽车的创始人，就是一手创立了创维电视帝国的“家电大佬”黄宏生。
如果说家电行业跨界造车，特别是新能源汽车，还多少说得过去。那么诸如五粮液(109.050, 4.54,4.34%)等跨界玩家的入局，就有些让人摸不着头脑。
公开资料显示，2018年年初，五粮液以24.91亿元的价格收购了奇瑞集团旗下的凯翼汽车51%的股权，随后便开始了造车之路。
去年年底，五粮液入主后的首款紧凑型SUV“炫界”，在凯翼汽车宜宾工厂正式下线。当时也曾透露，该车计划将于今年一季度上市，后又推迟到了五月。
既没有房产、家电属性，所打造的也不是其他跨界玩家那样的新能源车型，或许五粮液的跨界还要更加彻底一些。
与此同时，还有大批的之前并没有任何造车经验的造车新势力开始入局。一时间，跨界造车成为了潮流，人人均可跨界。
可实际的情况是，这些“跨界”造车的新晋玩家都存在一个普遍问题：投了不少钱，但是雷声大，雨点小，能推出量产车型的企业并不多见。
或许，是他们把造车想的太简单。
“鸭梨”山大，跨界造车面临更严峻的问题
众所周知，造车其实是一个以技术、人才及规模效应著称的传统产业，资金只是其中的一个方面。与拥有动辄几十年甚至上百年积淀的传统大牌车企相比，跨界造车者都还需要时间来慢慢积累和沉淀。
但残酷的市场竞争，以及我国新能源(3.750, -0.06, -1.57%)车市发展的现状，给这些跨界者并没有留出多少的时间。
首先，由于我国汽车行业面临着产能过剩的问题，加之新能源汽车补贴退坡的影响正在逐渐呈现。
从去年6月底至今，新能源补贴政策切换之后的影响，立马在我国新能源车市体现出来。截止2月底，我国新能源车市销量已经出现了八连跌。
困难本就不少，大环境也不给力。跨界造车的企业，压力更是可想而知。
同时，迟迟没有量产车型，无法不让人怀疑起其跨界造车的初衷和真实目的。
许多房企跨界造车，实在却是为了拿地。通过造车拿地一方面可以跨界布局，另一方面也解决了拿地难、拿地价格高的问题。
汽车产业体量大，产业链长，对地方政府而言，也希望借此拉动当地实体经济和就业发展。而汽车产业的落地也必须有土地、资金的支持，企业发展造车时也有了争取资源的优势，尤其对于本身就有融资实力的企业而言。
恒大集团总裁夏海钧曾在2019年投资者场的业绩会上表示，恒大造车会建模型和政府讲支持条件。比如拿地，会和政府谈要汽车建设配套的生活用地，让土地项目产生的销售收入和盈利覆盖掉造车亏损。
其实，这本没有什么可质疑的。但真正拿了地，又不用心造车，或者压根没想着正经造车的企业却实属让人不齿。
例如，碧桂园启动的新能源汽车小镇实则跟车没多大关系；华泰曾经就在鄂尔多斯(7.430, 0.17, 2.34%)拿下了千亩土地，还以造车之名拿下煤矿开采权，但如今华泰的车基本也看不见了。
结语
跨界造车的玩家，其实大多有一个共性，就是不差钱。或许是本身其他业务可供支撑，又或许是有着融资找钱的本事。但他们中的许多人都忽略了一个事实，造车其实是一个门槛非常高的行业，投入和风险都很大，跨界的企业面临着更大压力。
纵使强如恒大，仍有不少人质疑其“最强”梦实现的可能性。而那些尚处于跨界初级阶段的“车企”，则更加不被人看好也是情理之中的事情。毕竟，有多少企业和资本能够对每年32亿的亏损，可以“无视”的呢？ 
