前几天偶然看到新闻，说蔚来汽车今年预亏51亿元，按理说今年开始，蔚来汽车的产品开始投放，到了该收获的季节，可不曾想，在第一个产品上市的年头，依旧迎来巨亏，究竟是哪个环节出了问题了呢?
对于绝大多数互联网造车公司，一切都是从零开始，充其量就买几台竞争对手的车型，拆开来分析。对于汽车这样一个资本密集型行业来说，初期巨大的投入必然会带来账面上的亏损，51亿元在我看来这个数字并不算夸张，即使号称新能源汽车行业翘楚的特斯拉，时至今日仍然还没有摆脱亏损的局面。撇开产品研发，市场推广以及线下门店的建设都耗费不菲。即使没有4S店，但取而代之的坐落于市中心繁华地段的线下体验店花费不会比4S店少多少。未来的维修网点的布局，也是一笔不小的开支。
蔚来首款量产产品定位于中高端，也是立足于打响品牌，为日后上市的中低端走量的产品铺平道路，同时也是对于前期大量的资金投入的一种妥协，毕竟诸如开模的成本放在那里，人力资源成本也在那里。但蔚来靠什么来支撑产品的高价?从产品性能上看，蔚来并没有那种革命性的变革，其打造的ES8充其量也只是一款普通的电动7座SUV，单纯从产品本身的角度来看，还是那个更不靠谱的FF91让笔者更加充满期待。
资质问题，也是蔚来绕不开的话题。新能源汽车资质也是目前让业内很多专家看不懂的一件事情。以蔚来为代表的一大批互联网网红造车公司几乎在首批资质申请上全部折戟成沙，反倒是一大批默默无闻的公司纷纷上船成功。更为让蔚来郁闷的是，相关部委最近关闭了资质申请的大门，逼得蔚来汽车自建工厂生产的道路完全走不通了。正是在这样的背景下，与传统汽车厂商牵手成了最后一根救民稻草。所以说，和江淮牵手是无可奈何，曲线救国而已。但这几年从江淮本身的发展就可以看到，专注于中低端车型的江淮，在整车生产质量保证上，如何确保一家专注于10来万车型的公司可以让50多万的蔚来ES8达到高标准的制造水准，相信很多人都要打上一个大大的问号。
其实在笔者看来，借用其他整车厂的生产线，从国家层面来说，可以有效缓解当前汽车产能过剩问题，并防止各地借新能源一股风再上新的汽车整车项目，出现更大范围内的投资过剩的情况，此外还可以让那些近几年来随着中国车市整体增长幅度放缓而遇到不小麻烦的一批整车生产企业可以硬的喘息之机，继续存活下去。不过这就害苦了蔚来这样的公司。招来沃尔沃主管研发的沈峰来负责蔚来的质量，被很多媒体视为平息质量质疑的有力回击。不过从沈峰的履历上并没有发现其在整车质量方面有什么过人之处。从沃尔沃中国研发副总裁位置上调任后来的Polestar的职位，本身也是沃尔沃管理团队对其在研发任上国产化推进进程迟缓不满的表现。让沈峰这样一个外行人来负责蔚来在江淮制造的质量问题，我实在不明白后面的逻辑在什么地方?
其实蔚来面临的不光光是资质和生产问题，摆在面前更加急迫的就是搭建销售网络的问题。人们买汽车不会像买手机，网上看看就随意下个单，然后用个7天再无理由退货。汽车毕竟是目前大多数普通家庭里仅次于住房的第二大消费，人们还是非常慎重。虽说大家对4S店口诛笔伐，意见很大，但你让他们真正上网选一台没有4S店，或者说网点布局很少的企业的车，很多消费者怕是没有这个胆量。没有4S店，将来维修怎么办?小问题的话，一般快修店都能搞定，但如果牵涉到比较核心的零件，通过什么样的网络来帮消费者进行维修更换，不知道这个难题，蔚来汽车怎么破。
相信随着ES8大规模量产上市后，我们会对蔚来汽车的各种商业运营模式更加清楚，作为国内互联网造车公司的标志性企业，我们希望蔚来可以脚踏实地，做好产品，不要坑了中国消费者就成。
