特锐德董事长于德翔在日前发布的《给特锐德股东的一封信》中称，2018年特来电的目标是将亏损减少至1亿元左右，争取达到盈亏平衡。
特锐德董事长于德翔
在充电桩行业名列前三的大佬，年度目标居然是允许自己再亏一个亿，这对在电桩行业打拼多年的特锐德来说，正常吗？
据电动公会了解，不光是特锐德，国内充电行业老大哥国家电网、南方电网、星星充电、普天新能源等电桩行业翘楚全部亏损，无一幸免。
显然，这并不是某家企业表现失常，而是整个新能源汽车充电行业出了问题。
目前来看，电动汽车的市场保有量越来越大，2017年我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，累计保有量达到180万辆，占全球市场保有量50%以上，连续三年位居世界第一。
而这其中9成皆为需要充电的电动汽车，充电设施成为了新能源汽车产业的重要因素。
但目前的充电桩远远落后于电动汽车的增长速度。按要求，车和车桩的比值应该为1：1，而我国目前电动汽车保有量和公共充电桩的比值仅为8.6：1，差距明显。
那么，充电桩的推广速度为什么这么慢？
在电动公会看来，充电桩建设前期投入大、商业模式不清晰、盈利困难等问题导致很多企业望而却步。
目前充电桩市场上有百余家运营商，而国家电网、特锐德（特来电）、普天、万邦（星星充电）作为前四大运营商占据了86%的市场份额。
这四大运营商普遍存在一个致命问题：收回成本周期长。
充电桩运营的主要盈利来自服务费、电力差价和增值服务等三个部分。而充电电费和服务费是目前大部分运营商的基本盈利方式。
按市场平均价格，慢充公共充电桩成本均价2万元，快速充电桩成本在10万-20万元之间，加之土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本，仅依靠售电价差和充电服务费，在短期内难以达到盈利的目标。
而影响收回成本的关键因素在于电桩的充电利用率。
截至2017年底，我国充电桩保有量达45万个，其中，公共类充电桩21万个，私人充电桩24万个，目前市场中私人充电桩空闲率高达75%。
普天新能源经过测算过，如果每个直流桩利用次数为每天8次，那么这座桩才能实现盈亏平衡。
但现实情况是，大部分充电桩平均每天被使用的频次在4次左右，这也意味着，企业每天只能通过充电收回运营成本的一半。按照目前的收费标准，一根桩收回成本至少需要五年时间。
充电桩企业普遍亏损，充电站的情况也不容乐观。
虽然充电站中的充电桩比较集中，容易进行统一的运营管理，但也正因如此，充电站需要付出额外的管理费用，且需要面临更高额的土地成本、新建大量配电网设施，还有与充电桩无异的损坏风险，这些都是充电站难以盈利的症结所在。
不仅如此，充电站的维护也出现了难题——企业额外增加了的成本。
曾有媒体对北京核心六城区的42处公共充电站进行实地调查，这42处公共充电站共有340个充电桩，其中，充电站内充电桩损坏和故障的比例达到了10.2%，被占位但不在充电的比例达到了27%，二者相加，无法使用的充电桩占比近四成。
正是由于上述种种原因，在消费者提出“充电难”的同时，运营企业也叫苦不迭。
目前国网建设的充电站严重亏损；南方电网相关负责人则回应媒体称，充电站运营数据“太难看”，不方便透露；星星充电华北大区的充电设施使用率数据在20%左右，尚未达到收支平衡。
即便国家政策层面也在不遗余力的推广充电桩，但这么多年过去了，这个行业却像扶不起的阿斗，似乎仍是一潭死水。
不可否认，充电桩带有基础设施的性质，投入巨大、回本周期长已是业内共识，现金流是“命门”。
对于桩企来说，如何提高电桩使用效率，缩短收回成本周期是扭亏为盈的关键所在。此外，桩企不能仅靠政策补贴“输血”，还要自身具备“造血”能力，寻求充电业务以外的盈利方式，比如以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、交通工具租赁及汽车工业大数据等。
