手里拿着《中国汽车新工况导入机制研究》，想到之前有位朋友和我交流谈到工况的实际最高速度都拉低了，这在电动汽车来说有点小尴尬，也就是说客观而言，与NEDC工况相比，如果平均速度变小，加速度变小，这个工况做出来的续航里程可能进一步拉大实际续航和仪表盘续航里程的差异。我觉得最后可能还是要把燃油车考核的油耗、排放与电动汽车的续航里程考核的电耗分离。
低速苛刻
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排放认证、能耗认证
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企业平均能耗基准
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（燃油车）消费者信息
低速有利
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新能源积分考核
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（电动汽车）消费者信息
实际的结果是新工况的平均速度更低，加速和减速更剧烈。
数据采集：在全国选择约40个城市，不少于4000辆车，一年四季，全时段，全车型，至少五大类（GPS、环境、发动机、电池电机和排放）参数进行采集。
截止2017年8月1日，采集里程共3200万公里，每天约10万公里；轻型车约1800万公里，新能源车330万公里。截至2017年8月1日，采集车辆规模达4600余辆，已经实现了一年的数据稳定采集，涵盖约600个不同车型，其中，轻型车3312辆。
备注：目前还没看到这个实际的工况的曲线，只能凭借这两个表格来进行判断。
所以从某种角度而言，从实际来说，在城市采集出来的工况出来的结果，就是大部分车辆就是在低速开。照着这个来弄，确实把开车弄的很无趣。
当然好事是把堵车开空调带来的里程下降也算进去了。
从国六新驾驶循环(WLTC) 的角度来看，是速度也拉起来了，加速度也拉起来了。
我们不免在思考，后续把工况改了，一台车通过改工况里程多出来，实际开出来与原有NEDC的续航里程差距更大，这个事情就更麻烦了，特别是系统性地告诉消费者续航里程。
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等速60KM/h这个事情，基本大家开始不说了
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NEDC是主要大家参考的数据，实际会根据驾驶的情况估摸
我个人的看法，可以借鉴美国环境保护署（EPA）的管理模式，给消费者的一个评估：EPA是分US06、高速公路（Highway）和城市道路（Urban）三个，对于国内，Urban可以复用之前的新工况，至少拉一个高速公路工况。
单纯应用新工况也会导致里程会增加，不过对于低速区间下驱动系统的效率优化会是一个很重要的课题
