从今天开始笔者将连载多篇最近几年撰写的关于长城汽车的稿件。为的是让更多人对魏建军及长城汽车在中国新能源技术、整车及全产业链大发展的时代中，走向衰败的全过程。
对于本系列文章感兴趣的朋友可以添加笔者微信号leningrand2408，共同切磋。
本文撰写于2017年12月24日。
2017年即将结束，对于中国汽车市场而言，这又是一个丰收的季节。2018年还有一个星期就会到来，那么未来1年在新能源“双积分”政策左右下，传统汽车大厂、传统新能源造车厂商、新能源造车新势力厂商将如何面对？
1、2017年中国汽车市场仍然依赖石油资源发展：
“今年年初预计行业增速在5%，但从目前情况看，行业发展趋缓，增速回落，全年增速将不到4%，明年也将延续低速发展的态势。”这是在日前举行的中国汽车工业协会（以下简称中汽协会）月度信息发布会上，中汽协会秘书长助理许海东根据汽车行业信息数据得出的看法。中汽协会秘书长助理陈士华在会上向媒体介绍了11月汽车工业主要指标完成情况。
11月，我国汽车产销量环比、同比均呈现增长，其中产量创历史新高。数据显示，11月，汽车生产308.03万辆，环比增长18.69%，同比增长2.31%；销售295.76万辆，环比增长9.73%，同比增长0.65%。
1～11月，汽车产销2599.88万辆和2584.49万辆，同比增长3.88%和3.59%，低于上年同期10.4和10.5个百分点，产销量增速分别比1～10月减缓0.39个百分点和0.54个百分点，继续呈现回落走势。
从报道中不难看到，相比行业的乐观，实际上的2017年的中国汽车市场的增速是很难让“业内”满意的。2016年中国汽车实现产销超过2800万辆，乘用车产销超过2400万辆，而2017年前11个月汽车产销不到2600万辆。如果12月份汽车产销量按照11月份的308万辆计算的话，2017年中国汽车产销量也就是2900万辆左右，相较于2016年只有不到4%的增幅。这与前两年的增幅相比算是相当的没法令人满意。
自2004年起，中国汽车市场开启了爆发式的增长。从2004年的产销突破500万辆到2014年的将近2400万辆，这个十年被汽车行业称之为中国汽车产业“黄金十年”。而2015年中国汽车市场刚一跃成为全球最大的汽车市场。与此同时，中国汽车保有量也超过2亿辆大关。
在中国汽车市场空前繁荣的背后，中国的石油消费量也逐年大幅度攀升。2016年中国原油消费量为5.78亿吨，同比增长5.6%.而中国原油进口依存度同比上涨4.7%至65.4%。2016年中国累计进口原油38101万吨，同比增长13.6%；原油出口量为294万吨，同比增长2.4%；中国原油生产19969万吨，同比下滑7.0%。
上述一系列的数据表明，中国原油的需求量随着中国汽车的保有量的大幅度增长持续攀升。据统计，到2020年中国汽车对石油的消耗量将达中国石油总消耗量的57%以上。
2、2018年传统汽车大厂的危机：
如果任由中国汽车市场继续这样发展下去，我们未来将要面对什么样的境地？拥堵？似乎已经是中国从一线到三四五线城市的一个通病。空气污染？说起空气污染，汽车包括机动车都只能说有足够的“贡献“却不是最大的”贡献“者。实际上要说最可怕的问题恐怕是5年或者10年之后全世界的石油资源绝大部分用来供养一个中国似乎都是一个非常困难的事情。当然，从中国政府正式鼓励新能源汽车发展开始，到现在也差不多10个年头了。不过中国的新能源汽车的保有量也才只有可怜的100万辆左右，这相比目前超过2亿量的汽车保有量而言真心少的可怜。
长城怎么办？
1.大力发展新能源汽车！（已经开始了）
2.大力发展轨道交通产业。（针对比亚迪而言）
3.限制燃油汽车市场的发展？（下文继续说明）
要说前两项已经可以说完全是明牌了。但是限制燃油汽车市场到发展估计很多人都会剔除异议。如果说今年对于中国汽车产业影响最大或者说关注度最高的政策；”双积分“政策可谓是当仁不让。
虽然由于种种原因”新能源积分“要推迟到2019年才会正式实施，但是”燃油消耗积分“却没有迟到；如果说”新能源积分“是政府为了推动新能源汽车市场快速发展的“杀手锏”的话。那“燃油消耗积分”就是很多汽车厂商的“催命符”。
新能源“双积分”政策：
一方面所有的汽车制造商要想尽一切办法将燃油消耗值尽快降到标准以下来应对2020年的第五阶段燃油消耗标准。另一方面，如果新能源汽车产销量不足以平衡超出的“燃油消耗积分”。
从2019年开始的新能源“双积分”政策，将会蚕食很多传统汽车制造商的相当份额的利润。那对于企业而言扩大燃油汽车的产销量将会变成一个赔本的买卖。未来几年汽车行业的发展也就变得比较明了了。
对整车厂而言，一方面要大力降低燃油汽车的燃油消耗值（目前看成本最低、最行之有效的办法就是采用48V微混系统，大约降低2L左右的燃油消耗）；另一方面就是大力的开发新能源汽车产品并想尽办法扩大新能源汽车的销售比例；对于那些以高油耗汽车产品为主要销量来源的汽车企业（比如说长城汽车、陆风汽车、jeep汽车）燃油消耗难以降低，新能源汽车销售比例又难以达标的话，那只有降低产量一条路可以走了。
以长城汽车为负面典型举例说明（传统汽车大厂）：
长城汽车2017年销量依然突破“百万台”，依赖单一SUV（H6）车型的市场增量，无论单车百公里油耗，整体销量新能源车占比，都将成为新能源“双积分”政策被可以重罚的对象。
这也是长城汽车话事人魏建军最纠结、蛋疼、菊紧的问题。从2014年开始，魏建军对中国政府上升为重要国策的新能源发展，持明确反对、拒绝、不支持的态度。
“发展新能源不环保”、“长城不会制造电动车”、“长城发展新能源是被动的”。。。。。等等此类与国家主导的新能源技术、整车及全产业链政策“唱反调”的言论，从长城魏建军在多次发布会中传出。
2017年，长城年销依旧年销“百万台”SUV型传统汽车。但是，新能源“双积分”政策越来越近环节，长城宣布与制造非法存在低速电动车大厂御捷合作。这一“低端合作”模式，让很多媒体大跌眼镜。利用全新的“WEY”品牌，制造插电式有点混动车P8，以此降低单车油耗。一系列动作，被认为是长城魏建军高傲的头颅向新能源“双积分”政策低下。
可是，直到2018年才能量产相关新能源车的长城，将与同时进入的通用、丰田、大众等合资品牌同台竞争。相对早在2014年甚至更早时期进入新能源市场的比亚迪、北汽新能源和上汽等厂商牢牢占据新能源市场份额的大厂，留给长城魏建军的形成实际销量的时间，分割市场比例的空间越来越少了。
以比亚迪为正面典型举例说明（传统新能源造车厂商）：
与北汽新能源、上汽一样，依赖目前新能源整车销量，可以为己方和整个集团传统汽车销量“稀释”足够“积分”的比亚迪，将会在未来的2018年引入“销量向上、车型向上、品牌向上”的策略。
坚持核心技术创新、以“单一平台，多种动力”正向研发模式为牵引，比亚迪将更加重视整车的外观内饰设计，人性化配置的集成，在保证更强劲的技术状态和性能同时，以中国普遍用户痛点为前提，设计并制造全新的“王朝车系”。商用车与特种用车的新能源化全球市场拓展，是比亚迪新能源行业持续领先的另一组利润增长矩阵。
在2014年中国新能源产业政策推出之前10年，对新能源核心技术、整车及全产业链持续加磅的比亚迪，理应在2018年及未来拥有更丰厚的利润和被绝对尊重的市场地位。
以江淮蔚来ES8新能源造车模式为负面典型举例说明（新能源造车新势力厂商）：
全铝车身、可更换电池设定、续航500公里以及号称完备的无人驾驶功能，使得2017年12月上市的售价50万元江淮蔚来ES8，获得仅次于贾跃亭法拉第未来电动汽车项目的高度关注。
很遗憾，上市期间展示的江淮蔚来ES8并非有江淮代工生产。而2018年4月之前，江淮可能都难以建成全铝车身生产线以及整车合装线。
或许因为贾跃亭牵头的围绕乐视和法拉第未来的骗局愈加明朗，使得新能源造车新势力厂商的盈利模式更更多理性媒体关注。这也造成江淮蔚来ES8上市传播热度过后，即刻被更多质疑所包围。
蔚来ES8的代工商江淮的品质控制、整车安全性以及全铝车身加工难度，是源于整车方面的质疑。具备更换电池的硬技术状态以及电池租赁模式，则成为媒体质疑其未来可持续发展根源。
很明显，江淮蔚来ES8一旦失败，将为后续加入的众多新能源造车新势力厂商，带来更多压力以及来自社会的不信任。
以奇点iS6新能源造车模式为正面典型举例说明（新能源造车新势力厂商）：
成立于2014年10月，奇点新能源由互联网、汽车工程、汽车设计、三电开发、汽车电子、智能硬件等不同行业精英所组成。
2016年11月，奇点汽车正式对外宣布奇点智能新能源汽车产业园项目落户安徽铜陵，总投资80亿元、占地1000亩，除年产能20万的总装线、三电研发中心、碳纤维材料研发制造中心以外，园区还将重点建设智能系统生产中心、智能驾驶测试基地、无人驾驶体验园在内的智能驾驶研发基地。
2017年4月13日，奇点汽车的首款智能电动汽车量产车型——奇点iS6预览版正式亮相并接受首轮预定。目前汽车产业园已动工，将于2018年完成一期建成。
将与2018年量产，售价20万元区间的奇点第一款电动汽车iS6已经亮相。新车定位于中大型SUV市场，提供两驱、四驱、五座、七座多种组合配置车型，配合先进的主动水冷电池系统可实现400km续航（NEDC标准）；同时，奇点iS6以大数据、人工智能、IoT为核心，构建基于新一代电子电气架构。
没有高成本的“全铝车身”、没有不具备实用操作性的“更换电池”的噱头，先期合作制造，随后独立生产的模式，售价更合理的奇点is6
笔者有话说：
可以预见的是，从2019年起或者从2018年开始，中国汽车产销量将告别增长甚至从增长走向下滑。而不久的将来，中国新能源汽车市场也将由几家独大变成全面竞争。至于那些为数众多的市场占有率本来就很低的品牌将会在新一轮的淘汰赛中迅速出局。
可以确定的是，从2018年开始，在中国市场存在的包括合资品牌与本土品牌在内的所有车厂，必须遵守中国政府制定的新能源“双积分”政策，并无条件的接受其惩处的最终结果（多次被课以重罚后，直接停止新车备案资格，禁止新车上市）。
以长城为典型的传统造车大厂，即便投入重金“买买买”新能源核心技术、利用现有车型替换动力总成，作为插电式有点混动车或电动汽车出售，几乎难以在几个月或半年内形成真实且足够的销量。没有足够的 新能源车销量，将导致长城汽车或向其他车厂购买“积分指标”，或干脆减产传统车降低销量。这一错，将直接重创长城汽车品牌口碑、市场份额以及重创股价。
以比亚迪为典型的传统新能源造车厂商，坚持既定的技术路线，提升整车质感，持续提升传统车和新能源车销量，摊销传统车与新能源车共用的车身平台、核心技术等成本，应对地方补贴取消后的市场变数。未来向诸如长城类车厂出售“积分指标”，不仅加持盈利能力，更可变现的控制竞争对手的市场生存率。
以江淮蔚来ES8为代表的负面新能源造车新势力厂商，没有精准预判中国中高端新能源车细分市场，妄图通过“换电”技术，“绑架”潜在车主用车习惯，跟坚持发展公共充电设施的主流路线背道而驰，这将成为江淮蔚来ES8注定失败的根源。而有江淮代工，更成为导致蔚来ES8失败的“加速剂”。
以奇点iS6为代表的正向新能源造车新势力厂商，在坚持新能源整车核心技术研发、车型开发科学理性态度同时，回归传统造车行业所具备的自主生产机与供应线匹配的模式。再加上车型售价更合理，车型技术状态符合国家新能源发展主流态势。因此，奇点iS6在未来1-2年中国新能源市场发展中表现更多的是正能量。
2017年就这样过去了，即将到来的2018年，伴随着更加苛刻的新能源“双积分”政策，使得众多车厂要么自我变革、要么彻底沦落。
