近期，“燃油车退出时间表”成为行业热议的话题之一。
先是法国、德国、挪威、印度等国家相继公布燃油车禁售时间表，随后，丰田、奔驰等企业也推出了类似的时间表。
尽管一些专业人士和车企对时间表是否推出、何时推出观点不一，但无论是政府、企业还是专家，他们都赞同一个观点，新能源汽车将迎来快速发展期是必然趋势。
在这样的情况下，电网是否也需要立刻扩容，以满足遍地开花的充换电设施的用电需求？
事实上，与燃油车需要加油站不同，为电动汽车建设充换电网络是一个更为复杂的工程。
一方面，电动汽车发展需要完善的充换电基础设施作为支撑；另一方面，电动汽车也应该成为未来电网系统中的重要节点，其对电网来说具有多维度的潜在作用与价值。
电动汽车在一天中较长的时间内可视作储能设备，其电池的响应特性要优于其他电源或储能设施，可以作为需求响应资源实现削峰填谷，改善电能质量，增加可再生能源消纳比例；可以成为电网的紧急备用，减少电网投资，仿真模拟显示，如果有500万辆电动汽车实现智能充放电控制，就能满足全国电网的备用需求。
而要实现电动汽车与电网的良好互动，需要在前期对充换电基础设施的布局与配套电网建设进行系统性的规划。如果等建好了再进行优化，成本是非常大的。
按照当前的用电水平，一辆电动汽车的耗电量与一个普通居民家庭的用电量基本相当。所以，若将我国的燃油车全部替换成电动汽车，当前的电网系统需要大面积扩容。
而如果充换电技术与模式不能敲定，电网扩容便不能形成统一的规划，贸然开工建设势必会造成后期的资源浪费。
当前，原则上应充分利用现有的电网资源满足电动汽车充换电需求，争取晚一点开始新建。在基本满足需求的前提上，进行技术研发与储备，为后面大规模建设创造条件。
