长江商报消息 14家未申请“准生证”车企已退市，近百家不能正常生产车企名单将在2017年内公布
来源：长江商报
□本报记者 金度
汽车企业生产资质“终身制”的历史难题迎来突破口，僵尸企业或将逐步退出市场。
然而，你有千里眼，我有障眼法。长江商报记者梳理发现，昔日的僵尸车企河南速达、长江汽车等前仆后继地投入到新能源车领域，想借此“浴火重生”。
现实却很残酷，长江商报记者初步统计显示，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，已公开的产能规划超2000万辆。由此，势必会有大量企业继续趴下。
2000万辆产能与70万辆销量
早在2015年，监管层已开始劝退僵尸车企。
2013年10月15日，工业和信息化部发布了《特别公示车辆生产企业（第1批）公告》，对48家不能维持正常生产经营的车辆生产企业进行了特别公示。
2015年11月12日，工信部网站公示14家企业未提出准入条件考核申请，其《车辆生产企业及产品公告》已经暂停，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。
这意味着34家僵尸车企成功保留住了资质，14家未申请“准生证”车企已退市。
日前，工信部、发改委、科技部三部委在北京公布了汽车产业中长期发展规划。而为了实现规划目标，未来将加快清理僵尸车企。继2013年和2015年后，今年内将公布第三批僵尸车企名单，大约近100家，工信部也将对这些车企进行特别公示。
其实，此前已有一大批车企自动消亡。长江商报记者发现，这份长长的名单中包括黎明、塞北箭、红星、春兰、夜明珠、茶花、山鹿、天马、通宝、云豹、万丰、松辽、北泉、三峰、雁牌、富奇、双马、青海湖、先飞等。
然而，随着新能源汽车时代的到来，新能源车企似乎找到了“重生”的时机。
相比传统车企的高投入和高门槛，新能源车企的准入标准要低得多，加上互联网造车的热度，只要有概念就能融资，生产可以外包，轻资产模式运作，投入的资金相比传统厂商要少很多。
长江商报记者初步统计显示，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额为超10000亿，已公开的产能规划超2000万辆。
中汽协数据显示，2017年1到10月，新能源汽车的产量和销量分别为51.7万辆和49万辆，和去年前10个月相比增幅分别45.7%和45.4%。
在今年初，专家们就预计2017年全年的新能源汽车销量大致在70万辆左右。按照今年前10个月新能源汽车销量一直呈现逐步递增的趋势，预测或将成真。
即便如此，我国2020年的新能源车销量预测还不到200万，产能过剩的问题非常严峻。
河南速达“离奇”获电动汽车生产资质
3月28日，国家发改委发布了《关于河南速达电动汽车科技有限公司年产10万辆电动汽车项目核准的批复》，同意按照《国务院关于发布政府核准的投资项目目录（2016年本）的通知》和《新建纯电动乘用车企业管理规定》的要求，核准河南速达电动汽车科技有限公司年产10万辆电动汽车项目。
这意味着，河南速达成为继北汽新能源、长江汽车等之后，第12家获得独立新建纯电动生产资质的企业。不同于前11张“新能源牌照”获得者的艳羡与赞美，备受争议的“僵尸企业”满血复活，迎来的却是一片质疑。在并无巨型企业诞生的三门峡，成立了7年的河南速达无论对于行业，还是当地百姓而言，仍然如谜一般的存在。
2016年3月，有媒体相继爆出速达“五年未造出一辆车”，“没有生产厂房”，“为筹资金民间借贷”，以及占用大量社会资源后“僵而不死”的情况，引起社会广泛关注。
不过，随着万人瞩目的“纯电动汽车生产资质”落地，曾经负面信息缠身的速达似乎即将“沉冤昭雪”。
“获得国家生产资质，只是万里长征的开始。我们将严格按照给国家发改委上报的计划，力争在两年内使速达纯电动汽车早日投放市场。”河南速达董事长李复活表示。
几年前，三门峡市尝试政府采购的形式，从速达采购了数十辆电动汽车，用于奖励部分政府部门，在当时更成为市区一道奇特的风景，但如今，挂牌“豫M电”的速达电动汽车，却销声匿迹。
据悉，速达已研发生产了纯电动三厢和两厢两款产品，最高时速可达150Km/h，续航里程300公里以上。售价方面，补贴之后约在十万以下。两款产品预计2018年同步亮相上市，届时速达也将启动招商。
长江汽车曾被暂停生产资质
11月16日，工信部发布第302批《道路机动车辆生产企业及产品公告》拟发布的新增车辆生产企业及已准入企业变更信息名单进行了公示，杭州长江乘用车有限公司（简称“长江汽车”）在列，成为第五家获得工信部准入的车企。
自2016年3月北汽新能源获得国家发改委第一张新能源汽车生产资质起，截至目前已经有15家企业陆续获得发改委核准。值得注意的是，15家新能源车企中，已经进入工信部产品公告的有北汽新能源、云度新能源、江铃新能源以及兰州知豆。
在拿到新能源牌照之前，长江汽车的主要新能源车型以新能源商用车为主，仅有一款非常“粗糙”的A0级纯电动乘用车逸酷。
“明年初，我们的纯电动乘用车就会上工信部公告。”10月18日，长江汽车总裁童志远透露，长江研发的纯电动乘用车会在上工信部公告后推向市场，这意味着长江汽车的电动乘用车板块将在2018年启动运营。
长江汽车曾在上世纪90年代占据国内公交大巴市场的行业老大，前身是杭州长江客车厂。2013年，长江汽车曾因不能正常生产经营，而被列入工信部黑名单、被暂停生产资质。
同年，五龙电动车向长江汽车注资51亿元。五龙电动车集团入主长江汽车后，长江汽车拿到了新能源汽车生产资质，并发布了全新的电动汽车品牌“长江EV”。
2016年4月17日，长江汽车年产总量达10万辆的纯电动客车和纯电动乘用车生产线全线启动。
长江汽车称自己掌握了新能源三电系统技术，核心工厂已经完工并投入生产，其生产的电动公交车已经运行在杭州街头，电动中巴和商务车也投入使用。
肖越向长江商报记者表示，1997年以后，我国基本上不再批准新增汽车生产企业，汽车生产资质因此具有稀缺性。五龙电动车对其进行了重组，将其挽救于危难之中。
初创车企的生存困境
有意思的是，尽管僵尸车企正在借新能源汽车复活，而初创的车企也并未闲着。
日前，有消息称，奇点汽车、车和家、威马汽车、上海爱驰亿维、红星等拟成立“联盟”，共同研发与采购，同时打造电动汽车平台，以推进电动汽车的面世。
对此，威马汽车和车和家等车企表明该消息并不属实。
但是，不可否认的是，在全球车企发力中国新能源[股评]汽车市场，以及政策趋于严格的双重压力下，新兴造车企业的造车之路面临着资金、规模、技术、资质等诸多困难。
中国汽车工业协会副会长董扬曾表示，互联网背景的车企虽然有可能在短时间内设计、制造出炫目并且集成众多先进技术的产品，不过并不具有天然的优势。因为，新兴造车企业没有掌握电池、电机等核心部件的关键技术，尤其是在汽车庞大的零部件整合能力方面，新兴造车企业更是没有任何经验，很难与传统车企抗衡。
现阶段，大众、宝马等外国车企纷至沓来，同时传统车企受双积分政策影响，也变得更为激进地布局新能源汽车市场。如此一来，中国新能源市场竞争开始激烈起来，新兴造车企业所面临的压力将更为严峻。
面对这片巨大的市场，想要在全球汽车制造商的“前仆后继”中占有一席之地，对于中国新兴造车企业来说，聚合各类资源和专业技术显得尤为关键，而联盟可以直接加快项目研发速度并节省资金。
事实上，车企间的抱团联盟已成为必然趋势，例如东风汽车[股评]和一汽集团已经抱团创立创新中心，并承诺共享关键共性技术平台；而丰田汽车和铃木汽车双方也在多领域共享经营资源，提升开发速度……
不过，也有业内人士表示，联盟的方式可以让相同领域的车企更快地抢占市场和获取利润，但是联盟失败的案例也不在少数。
“联盟者之间既有合作关系，又有竞争关系，所以联盟不是件容易的事，各大车企还是谨慎一些的好。”上述业内人士补充说道。
