七八成被小商小贩收走了
国内新能源电池行业的龙头企业天能集团的董事长张天任在2017年全国“两会”期间公开表示，回收过程基本由市场利益驱动，报废铅蓄电池任由走街串巷的小商贩收购。由于国内尚未建立政府层面的规范回收体系，每年产生的废铅蓄电池数量超过330万吨，正规回收比例占电池总产量不到30%。
“现在动力电池，特别是铅蓄电池，七八成都被小商小贩收走了。这导致的问题非常大：随意砸碎，倾倒溶液。”王敬忠对记者说，“倒掉溶液之后，很多拿去自己冶炼，提炼铅板。”
王敬忠此前在河北调研时发现，一家作坊在冶炼时的操作方式非常简单，作坊主仅仅支起一口坩埚，从电池中取出含铅极板放到坩埚中冶炼，含铅的烟气混在空气中飘散到四处。“现在这种现象仍然存在，以前是公开的，现在是偷偷摸摸的。”
另据张天任2015年在中国电动汽车百人会上介绍，低速电动汽车占有很大的市场份额，2014年，仅山东省内，以时风、富路、唐骏、雷丁、宝雅等为代表的低速电动汽车产量总和已接近20万辆。
低速电动汽车目前并没有明确定义，一般指时速在70公里以下、采用纯电动动力的四轮车，市场售价在1万~3万元之间。由于轻便实用、价格低廉，低速电动车在三四线城市及农村地区颇受欢迎，山东、河南、河北是主要的生产和销售地区。以山东省为例，公开资料显示，2017年上半年，该省四轮低速电动汽车的产销量分别就达到了28.1万辆和28.3万辆，同比增长8.7%和10.4%。
“（低速电动汽车）具体的数据是多少，各个地方都有不同的标准。”国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚对1℃记者说，“现在国家正在给低速电动汽车制定标准，单独归成一类。现在国家要从法律上给这种车子制定规定，标准正在制定中。”
而与低速电动汽车依靠铅蓄电池提供动力不同，工信部在2006年12月公布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（征求意见稿）中写道：“为新能源汽车动力系统提供能量的蓄电池，由蓄电池包（组）及蓄电池管理系统组成，包括锂离子动力蓄电池、金属氢化物/镍动力蓄电池等，不含铅酸蓄电池。”
如何才能避免铅蓄电池回收乱象在新能源汽车身上重演？
这也是目前业内高度重视的问题。虽然锂电池中不包含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但也会带来环境污染。例如其电极材料一旦进入到环境中，可与环境中其他物质发生水解、分解、氧化等化学反应，可能造成重环境污染等，包括提升土壤的PH酸碱度，处理不当则可能产生有毒气体。
至于具体如何来应对更多可能的动力电池污染，还是要从目前已成规模的铅蓄电池回收体系来摸索。
记者调查显示，铅蓄电池乱象由多种原因造成。尽管电池回收，国家有相关的政策和标准，但并没有完全覆盖动力电池全生命周期的机制，以及管控的具体操作细则。余海军举例说，动力电池没有统一编码，这意味着各个厂家生产出来的动力电池没有办法与后端绑定和追溯。
此外，由于贸易商和小作坊极其分散和隐蔽，相关部门在管理的时候只能管到正规企业，很难管到小商小贩和地下作坊。作为产废单位和消费者，其本身在现有市场机制和利益驱动下，大多会选择把动力电池卖给出价最高的二手商，至于二手商拿去怎么拆解怎么处理，是否环保，基本没人知道。
与小商小贩和地下作坊竞争，正规动力电池回收企业处境被动，也是无法回避的原因。
相比于小商小贩和地下作坊，正规动力电池回收企业的环保、安全等成本不可小觑。张天任举例说，目前中国回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池成本为8540元，但再生材料收益仅8110元，亏损430元。
导致回收难度增加、回收成本高企还有另一个问题，那就是在实际回收业务中，不同汽车生产商的动力电池结构差异较大，材料体系不同，无形中也增加了回收难度。
也是如此，国内不少动力电池回收企业仍需要政府扶持。余海军认为，造成动力电池回收企业出现盈利难和亏损的根本原因是，目前合法市场的总量还太小，不能形成集约化规模经济。
