日前下发的《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》明确了在燃料消耗量上不达标乘用车企的惩罚措施。业内有观点认为，早在2013年，工信部就对企业平均燃料消耗量有要求，随后陆续发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》等一列政策文件，而此次《通知》的发布，强调了惩罚方式，是对之前政策的完善。
《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）落地后，新能源积分清算时间延期至2019年，这让不少车企松了口气，但值得注意的是，乘用车企业平均燃料消耗量方面的要求并未改变。
11月3日，工信部、商务部、海关总署、质检总局联合发布《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》（以下简称《通知》），明确了在燃料消耗量上不达标乘用车企的惩罚措施。
《通知》要求，对乘用车企业2016年、2017年度平均燃料消耗量的核算正式实施，未达标企业，其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（以下简称《指标》）的新产品将无法进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）。
在新能源积分方面，《通知》要求，新能源正积分不仅可抵偿平均燃料消耗量负积分，还可在企业间进行交易。“这意味着，新能源积分效应已经开始显现。”11月7日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对《每日经济新闻》记者说。
燃料消耗积分从去年开始清算
据了解，9月公布的《办法》并未强调清算车企去年的平均燃料消耗量，这让不少车企的注意力都放在了新能源积分的应对上。
事实上，《办法》虽未强调企业平均燃料消耗量清算时间，但此前的征求意见稿提到了对乘用车企平均燃料消耗量的2016年考核。而《通知》则进一步明确了乘用车企2016年和2017年的平均燃料消耗量都需要进行核算。
根据《通知》，在核算后，平均燃料消耗量为负积分的乘用车企业，需通过新能源积分、不同年份积分结转、关联企业之间转让等方式进行抵偿归零。如未能抵偿归零，该车企应向工信部提交其乘用车生产或进口调整计划，使预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分。
《通知》还指出，在负积分抵偿归零前，该企业达不到《指标》要求的新产品，不予列入《公告》中。
为何新能源积分延期一年考核而平均燃料消耗量积分却要从去年开始清算？对此，崔东树向《每日经济新闻》记者表示，早在2013年，工信部就对企业平均燃料消耗量有要求，随后陆续发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》等一列政策文件，而此次《通知》的发布，强调了惩罚方式，是对之前政策的完善。
“并不是所有车企都能轻松达标。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基告诉记者，未能达标的车企只能通过结转、购买等方式来进行负积分抵偿清零。
崔东树进一步指出，因为是实施初期，政策会有所放松，例如允许车企将2013~2016年的平均燃料消耗量正积分结转至2016、2017年度使用。
新能源积分作用凸显
除平均燃料消耗量外，《通知》还对新能源积分做出相应要求。
根据《通知》，乘用车企业2016、2017两年的新能源正积分可用以抵偿企业的平均燃料消耗量负积分，其中2017年的新能源正积分可结转至2016年进行使用。
此外，新能源正积分还可在车企之间自由交易，平均燃料消耗量为负积分的企业，可通过购买其他企业的新能源正积分来抵消自身的平均燃料消耗量负积分。这意味着，新能源积分并非要等到2019年正式考核后才具有实际意义。
值得注意的是，由于新能源积分是从2019才正式开始考核，所以乘用车企业2016、2017年能获得相对更多的新能源正积分。
根据《通知》要求，乘用车企业新能源汽车积分为企业该年度新能源汽车积分实际值与达标值之差，因为2016年度和2017年度不对乘用车企业新能源汽车积分比例要求进行考核，所以达标值按照零计算。
这意味着，2016、2017年，企业生产多少新能源车，就能获得多少相应的新能源正积分，并不与达标值对比，为“纯”新能源积分。崔东树认为，这是对发展新能源汽车较快的车企进行了鼓励支持，将促进我国新能源汽车产业的快速发展。
