距离上海汽车城旗下的EV-CARD和上汽旗下e享天开合并也已经快一年了，而我身边使用EV-CARD的分时租赁的人并没有多起来。对了，现在应该把合并后的公司叫做环球车享。
顾名思义，环球车享剑指全球，致力打造全球领先的汽车共享平台和服务生态圈。环球车享旗下品牌EVCARD以电动汽车分时租赁为核心业务，目前进入13个城市，租还热点超过2200个，运营车辆超过6000辆，月订单突破20万个。目前已拓展至北京、浙江、江苏、四川等省市地区。环球车享号称在上海每天有2万多单，收费36块/小时。每车每天使用时长是4.2小时，尚不能盈亏平衡，使用时长达到5小时后开始盈利。预计2019年上海市场会率先开始盈利，其他城市会根据进入时间和规模逐渐盈利(以上数据来源于环球车享CMO黄春华新闻访谈)。
针对以上说法，我觉得19年盈利的目标值得商榷。目前国内分时租赁车辆的购置成本非常低，除了国家补贴地方补贴，嘉定地方政府还有高的离谱的运营补贴。在高额补贴下尚不能盈利，何况后续更面临着车辆老化后维护费用增加，停车场租金上涨等其他问题。另外，分时租赁车辆往往会按照5年来做车辆折旧分摊成本，而目前纯电动汽车的使用年限很多都到不了五年，即使能够达到，届时续航里程也完全满足不了分时租赁运营需求，所以5年折旧也就成了一个伪命题。
除此之外，我还要再泼几盆冷水。
1、 分时租赁业务的模式必须要建立在出租车、网约车这类提供接送服务车辆的价格比分时租赁自驾的价格远远要低的背景下。国内人力成本偏低，自驾使用分时租赁车辆较出租车网约车并没有明显的价格优势。且近几年网约车之间的价格竞争白热化，一段时间价格甚至下探到和公交车抢客人的局面。只要国内的人力成本没有明显的提高，那么分时租赁难有出头之日。
2、 分时租赁网点的拓展离不开停车场地的拓展。而停车场在上海这样的城市属于稀缺资源，更别说拥有充电桩安装条件的停车场。如果不能有足够密集的网点，客户停车取车就会极为不便，分时租赁的全面流行就是异想天开了。退一步如果分时租赁公司能够拿下足够多停车场，也势必要付出高额的租赁成本。因为出租方会按照停车场正常对外开放运营的收费标准来衡量给予分时租赁公司的租金，在停车费日渐上涨的如今，此部分价格势必也会转嫁到分时租赁公司身上，最后必定会转嫁到用车的消费者身上。
3、 分时租赁受到公共交通和共享单车的双重夹击。在大城市道路拥堵的状况日益严重的背景下，选择自驾出行的人越来越少，往往开车堵在路上的时间远长于坐地铁出行的时间。同时随着目前城市地铁、公交等公共交通的快速发展，人们点到点的公共交通选择更加多元化。特别是地铁线路越来越密集，地铁成为了长距离市内出行的首选。另一方面，共享单车和电单车掀起了一场短距离出行的革命。虽然有点危言耸听，但这场革命确实影响到了现有出租车、网约车的生意，对于尚未成长起来的分时租赁企业，也无疑有将新生儿扼杀在襁褓的实力。
4、 目前用车客户素质参差不齐。笔者有几次使用分时租赁车辆的经验，感受最不好的就是车内到处都是垃圾，后排座椅有脚印，有泥巴。业内有人笑称，分时租赁车辆就是晚上代驾司机们的最好座驾，后排放个滑轮车正正好。
汽车分时租赁产业在中国方兴未艾，最有代表性的如上文提到的环球车享。其他后起之秀如首汽出行的“Gofun”，乐视的“零派乐享”，戴姆勒的Car2go，一度用车、绿狗出租、盼达用车、有车、途歌、EZZY等，都在前仆后继的涌入这个市场。现在有人说分享经济背后都是资本的疯狂，汽车分时租赁何尝不是一样。
最后表达一句我的看法，“分时租赁没有明天，但是会有后天”。愿环球车享能够活过后天，然后制霸全球。
作者：弹无虚发
