同样是在五一劳动节小长假第一天4月29日，安凯客车发布公告称，安凯客车近日收到了2015年国家新能源汽车推广补贴5.8亿多元。同样发生在五一小长假，新能源客车一边从合肥补贴出5.8亿多元，一边在北京被烧掉将近1亿元，实在令纳税人有些心痛，毕竟新能源补贴都是用的纳税人的钱。
（图片来源：财新网）
对此，我们不禁要问，国家花了这么大力气补贴的新能源客车是否真的在节能减排，改善交通环境？答案可能并不乐观，据EV世纪了解，这几年销售出去的新能源客车，现在真正满载运营的恐怕并不是太多。一个原因是，因充电设施不完善，新能源大巴的运营效率还无法完全替代传统燃油大巴。
而另一个原因却是，很多公交企业、汽车租赁企业购买新能源客车的成本太低。对，没错，是成本太低。很多纳税群众可能会纳闷，新能源汽车不是都说成本高么，怎么可能成本低？这是因为过度的补贴政策造成的，比如最早的新能源客车补贴是以车身长度为补贴标准的，以6米长的电动巴士为例，国家补贴30万+地方补贴30万，据行业内人士透露，光补贴的60万就已经高于某些企业的制造成本。
所以，一方面，公交公司、租赁公司等企业能够以很低的价格购置新能源公交，以完成政府要求推广新能源公交的任务。另一方面，客车企业也能够依靠高额的补贴和低廉的售价获得不错的利润，而政府相关部门也能够顺利完成新能源汽车的推广目标。如此多方“共赢”的环境下，新能源客车得以高速发展。
同样因为这个原因，很多不法企业开始了开通“脑筋”把“收益”进一步无限放大，2016年9月8日，财政部在官网上通报了《关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查》的结果，其中苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞贵州万达以及河南少林共五家客车企业被点名。苏州金龙以5.2亿元的违规补贴资金高居首位。
骗补的企业越过了企业的道德底线，收到了应有的惩罚，也属于罪有应得。但是还有很多客车企业，并没有把国家的新能源补贴用在提升新能源客车产品性能的提升上，而是应对新能源补贴政策，快速推出了不少并不实用的新能源客车产品——因为不愁销路。
经济学原理告诉我们，我们做一件事支付的成本越高，我们在这件事上的收益要求也就越高。而我们的新能源客车，购买成本太低，再加上使用不方便，公交、租赁企业依靠新能源巴士运营的意愿就会大大降低。
正因如此，才会出现很多公交、汽车租赁企业喜欢购置新能源客车，却并不爱使用新能源客车的情况。五一小长假本应当是交通运输行业的忙季，一边高速公路上堵成“万里长城”，一边在停车场停放着“周末休息”的新能源大巴100多辆。所有这些浪费都是我们普通纳税人埋单，这才是最让人心痛的地方。
国家对于这样的问题也有所察觉，今年财政部发布了《关于开展2016年度新能源汽车补助资金清算工作的通知》（以下简称《通知》），申请2016年新能源汽车推广补贴的企业需提交提2016年度(如16年1月1日-2016年12月31日)中央财政补助资金清算报告及产品销售、运营情况，包括销售发票、产品技术参数、车辆注册登记信息等信息。
同时，对于非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，目前行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在达标后申请补贴，补贴标准和技术要求按照获得行驶证年度执行。
这显然是一个很有针对性的补贴政策调整，新能源汽车产品最终还是需要在道路上跑起来才有意义，即使初期阶段发现新能源产品并不好使，那客车企业也会推出各种各样的解决方案。最终，新能源汽车产品在不断的迭代升级中真正发展起来。
另外，2017年的国家补贴和地方补贴也开始退坡，也有新能源汽车企业受到了影响。比如4月28日晚间，比亚迪（002594.ZS）发布2017年第一季度业绩公告。一季报显示，比亚迪一季度营收210亿元，同比增长3.75%，净利润6.06亿元，同比下降28.79%。公司预计上半年净利15.5亿元-18亿元，同比降20.34%-31.41%。
有人认为这样的趋势会影响新能源汽车企业的发展，EV君的观点恰恰相反，过度的补贴只会扰乱市场环境，破坏市场规律。虽然此前新能源汽车企业依靠高额补贴短期能够提升公司利润，但是如果大量投放的新能源汽车产品没有市场竞争力，最终不思进取的新能源汽车企业还是会被市场淘汰。相反，适当补贴培育初期市场，让新能源汽车能够在应用中不断进化，才能使新能源汽车健康成长。
另外在使用端，如果遵循经济规律，新能源汽车的用户购置成本升高，那他们对后期的经济效益就要求越高，对产品的性价比就要求越高，那这些需求反过来又是促使新能源汽车产品快速成长升级的强大动力。
进入良性循环中，我们的新能源汽车才可能往更好的方向发展，纳税人的钱才不会被浪费。
