知情人士指出，国标委立项时指定了两家标准起草单位，即中国汽车技术研究中心和上海机动车检测中心，前者承担汽车标准的制定修改，倾向将低速电动车归为汽车；而后者负责承担摩托车和四轮全地形车的标准制定，倾向支持低速电动车归为摩托车。
“草案名称变化与实际执笔者有关，中国汽车技术研究中心主导了草案的执笔，上海机动车检测中心的意见没有得到重视。”该人士称。
董扬亦向财新记者表示，工作组主要参考了中国汽车技术研究中心的建议。他表示，研究中心设有专门研究低速电动车的团队，前期已作了大量的调研。
12月30日，标准工作组第三次会议召开，明确低速电动车搭载动力电池为锂电池，否定铅酸电池作为低速电动车动力源； 车身尺寸明确长度上限为3.5米，宽度上限为1.5米；正面、侧面碰撞测试要达到40公里/小时等。对于这些规定的严格程度，各方存在争议。董扬表示，草案参照农用车和日本轻四轮的经验，已经非常宽松，“标准制定的思路是让它变小一些，变慢一些。低速电动车不是普通的消费产品，在安全性上不能降低要求”。但多位低速电动车企业的人士称，目前大多数低速电动车企业无法达到草案的要求。他们认为，应该参照欧盟的L6、L7标准来制定，不规定大小、重量等条件，“山东省汽车行业协会成员企业每年有上万辆电动车出口到欧盟等国，已经符合欧盟的规定，却无法满足国内当前的草案要求。”
接近山东汽车工业协会的人士透露，在草案内容提交后，山东省汽车行业协会向工信部、国标委发函表示反对，指出低速电动车标准草案过于严格，违背国务院批准的“三个一批”精神，大量低速电动车企业无法生存。
标准制定由此陷入停滞。此前业内预计，低速电动车标准原预计在今年“两会”前出台，但截至目前，标准制定仍未有新的动作。
新能源汽车的冲击
身份未定的低速电动车，已面临传统汽车企业的竞争。今年，北汽新能源、众泰、力帆等均推出了低价位的新能源车型，如北汽新能源EC180，售价4.98万元；众泰推出的E30价格也只有4.58万元，这对低速电动车企业具有极大的冲击力。
“政策要求我们用锂电池，不享受新能源汽车补贴。高速车（指新能源汽车）一台卖49800元，但可享受数万元的补贴。拿国家的补贴来和我们竞争，这个条件是不公平的。”3月3日，雷丁技术研究院院长杨安志在“2017中国低速电动车大会”上说。
中国对新能源汽车提供财政补贴政策，分为中央财政补贴和地方财政补贴。按2016年底公布的补贴标准，续航里程百公里以上电动汽车可享受最低2万元中央财政补贴，地方补贴不超过中央的一半。享受财政补贴的前提是进入新能源汽车推广应用目录，中国政府专门针对新能源汽车制定了新的准入政策，但业内人士称，即便已降低门槛，低速电动车企业也无法达到。
目前，标准制定各方透露出来的信息是，低速电动车将不得继续使用铅酸电池，必须换用锂电池，这主要考虑的是铅酸污染的问题。对此，中国工程院院士杨裕生在上述论坛中指出，中国铅酸电池产业链出现的污染问题，是由于法规不健全、监管不力，这是管理的问题，要通过管理和技术进步消除，而非禁用了事。他表示，低速电动车电池品种应由企业选择，让市场当“裁判员”。
董扬则认为，一方面，铅酸的污染问题反映整个社会管理能力欠缺，难以依靠厂家自身回购来解决，所以需要加强政策手段；另一方面，当前政策制定的争议点过多，减少争议有利于各方妥协。
据财新记者了解，低速电动车所用的一组铅酸电池价格在5000元左右，而锂电池的价格高出约1倍。若按标准草案的要求，加上车身改造等成本，每辆低速电动车的成本预计上浮1万元左右。
“低速电动车看起来销售很多，实际上大多在拼价格战，利润空间很小，很难再压低价格了。但新能源汽车有补贴，他们可以继续压低价格和我们竞争。”御捷集团乐唯销售总经理吴士寅说。
随着标准制定陷入停滞，低速电动车销售进入困境。今年3月的乐唯招商会上，吴士寅告诉财新记者，以往招商会门庭若市，今年经销商普遍持观望态度，订单惨淡，“我们都盼着国标政策尽快出台”。
