从全球范围来看，我国新能源汽车产业虽然走在前列，但在充电基础设施建设方面却明显滞后。消费者在新能源汽车使用过程中面临充电桩标准不统一、充电站分布不合理等问题仍悬而未决。对比国外经验，我国车企对充电设施建设的参与度较低或是消费者充电难的症结。数据显示，目前，我国车企参与建桩的比例仅为10%。车企为何积极性不高，这对新能源汽车行业有哪些影响，如何打破这一僵局?请看深度报道。
与新能源汽车产业的快速发展相呼应，中国大规模的“造桩运动”正在进行时。桩不够用的突出问题摆在面前，如何解？建，建，建！
根据国家能源局《2017年能源工作指导意见通知》，2017年内计划建成充电桩90万个；其中，公共充电桩10万个，私人充电桩80万个。这一数量较2016年底中国充电桩保有量竟有超过300%的增长！另据不完全统计，全国已经有15个省份及45个城市出台支持充电设施建设的政策，范围涉及充电设施指导价、充电设施建设财政补贴及多种其他激励措施。
毫无疑问，在中央、地方政府共同推进充电基础设施建设的情况下，2017年有望成为“十三五”期间充电桩建设增速最快的一年。然而，即便桩的数量多了，事情就圆满了吗？
并非如此。旁人的眼光似乎更客观些——大众中国总裁兼CEO海兹曼在今年的电动汽车百人会上曾直言不讳地指出，尽管中国不少发达的高速公路网络密布电动汽车充电桩，但是用户体验太差。他说的确实如此，不少快速充电桩最大功率只有40kW左右，续航里程300公里的电动车需要90分钟才能充满电，甚至还有一些不能用、无人管，沦为“城市垃圾”。
乱象与缺位
在中国，“造桩运动”的执行者往往是在社会资本驱动下出现的零零散散的运营公司，而背后的主导者、管理者则是政府。以北京为例，今年2月20日，北京市科委、发改委、财政局等五个部门发布文件，公布了今年的北京市新能源车补贴政策，同时指定北京市城市管理委员会负责充电桩的规划、建设和运营事宜。
政府在新能源汽车产业发展过程中发挥的作用可见一斑，且政策的出台、调整，直接决定了相关领域的风向。在业内人士看来，我国充电基础设施建设近年的高速发展是在两件事推动下产生的：一是，2014年国家电网宣布允许社会资本投资建设充换电设施，这为充电基础设施高速发展提供了条件；二是，2014年《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、2015年《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》等文件相继出台，透露出政府鼓励充电基础设施发展的积极信号，相关奖励政策的随后出台更是刺激了资本涌入。由此，充电桩生产、运营企业层出不穷，充电基础设施的数量及密度得到快速提升。
有意思的是，中国车企对于进入充电领域表现出的兴致却不高。综合来看，目前中国充电基础设施建设的参与者主要由第三方设备商、电力公司、社会化充电运营商及车企等多方构成，但车企并非主流。尤其是在公共充电设施领域，前三者占比最高，车企参与建桩的比例不足10%。
万帮新能源研究院院长郑春峰坦言，在资本力量的助推下，各类创业型公司涌入这个行业，推动了基础设施数量的急剧扩张。但每家企业在资金、资源、经验等方面差异巨大，其中也不乏一些逐利于补贴的投机者。散乱和无序的竞争现状，给政府管理以及标准体系的构建带来一定困难，在消费层面，充电时出现的种种问题，更是让新能源汽车消费者怨声连连。
一位参与编制充电桩互联互通系列标准的行业人士告诉记者，互联互通问题早就提出，但标准制定及落实进程太过缓慢，其中有一个很重要的现实原因，即参与主体太过庞杂、需要协调的技术和利益问题太多，且并没有出现强势的、能占据主导的牵头方。因此，即便标准出来了，落地也很难。企业与企业之间互相竞争，谁也不服谁，出现问题又相互推诿，何来真正的互联互通？
活跃的是谁？
反观国外的情况，似乎显得比国内有序一些。
以日本为例，该国的充电基础设施主要有两大参与主体：一方面是代表日本充电行业的CHAdeMO体系，是由众多经过CHAdeMO第三方认证的充电设备生产商组成；另一方面，是由丰田、日产、本田、三菱等四家汽车生产企业出资设立的日本充电服务公司（NCS），目的是为电动汽车驾驶员提供一个更加方便有效的充电网络。在这种模式下，NCS会承担充电设施的建设费用及运营成本（电费、运营开支），车企某种意义上成为充电服务的购买方与享受方。
美国方面，处于三种充电接口标准并行的状态：日本的CHAdeMO充电标准（兼容车型包含日产聆风、起亚、三菱等）、特斯拉的超级充电器标准（仅供特斯拉使用）以及联合充电标准（简称CCS，兼容多个欧美车企品牌车型）。美国虽然三套充电标准并行，但总体来看分布相对集中，消费者根据不同车型在三套标准中选择相应充电站即可。与三个标准并行呼应的是，车企也介入其中，参与充电基础设施建设运营。如日产或自行、或与合作伙伴共同建设CHAdeMO充电桩；宝马、大众、通用等主要推进CCS充电桩建设。以特斯拉公司为主导的美国高速公路快充网络正在飞速发展，并由此推动了美国新能源汽车市场的扩容。以2016年的数据看，从美国旧金山到圣地亚哥（谷歌地图显示两地距离约为502英里，1英里=1.6公里）的101公路沿线共有21座充电站，即平均38.4公里有1个充电站。同时，美国也存在充电服务商，但已形成基本格局而非市场乱战，如Charge Point是美国最大的充电基础设施运营商。
欧洲方面，按照欧盟《替代能源基础设置建设指令》的要求，各国都在大力扩建充电基础设施。除了欧盟各成员国自行发展电动汽车充电设施外，在欧盟委员会框架内，欧洲交通运输执行局（TEN－T）也建立了专项资金对重要交通基础设施项目进行支持。这些项目分别是丹麦全国快速充电网络升级项目、欧洲电动汽车长途充电走廊项目、北欧公路走廊项目、法国快速充电网络项目及中欧绿色走廊项目。TEN－T向这些项目提供总投资50%的支持资金以加速欧盟充电网络的形成。此外，欧盟也正在力促汽车制造商与能源公司进一步携手合作，共同建设电动汽车公共充电基础设施；同时，福特、大众、宝马和戴姆勒计划在欧洲主要高速公路上设立电动汽车充电站。
