近日，在浙江省金华市召开的“2017中国金华新能源汽车展览会暨新能源汽车高峰论坛”上，中国工程院院士杨裕生在演讲中提到，伴随着新能源汽车补贴逐步退坡（到2020年停止补贴），以及积分制的逐步出台。新能源汽车推广的主角已经换人。
杨裕生认为，企业应主动适应，淡化补贴诱惑，开发出既能符合积分政策，又能卖得火的电动车，主动承担责任，承担补贴退坡（下降）成本，成为市场化主角。
“有些企业宁愿销量下滑，也不降价。他们可能在想，反正积分制还没正式施行，新能源车产量不够也不影响收益。实际上，高补贴之下的新能源车利润远高于燃油车，企业有可观的让利空间。同时伴随规模化生产和技术创新，企业能够主动降低成本。”杨裕生强调，汽车企业不能把（补贴）退坡的成本转嫁到用户身上，而应该高姿态地主动降价应对退坡，获取市场空间。
2016年末，中国出台新能源补贴政策新规，新能源车型补贴全面退坡20%，且规定国家补贴与地方补贴比例最高为1:0.5，这使得在售新能源车的补贴大幅下降。
对此，各家新能源车企的应对措施不一。
比亚迪曾在投资者平台上回应称，将通过降低生产成本的方式，稀释补贴退坡对盈利的影响；即便如此，今年比亚迪新能源汽车产品终端价格也上升了一成左右。吉利帝豪EV等车型，也有相应上涨；而2月22日，上汽乘用车则表态，2017年其新能源汽车产品不提价，与去年价格一致，补贴差额将由厂商弥补。
不只是补贴退坡，去年9月，工业和信息化部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》还提出，从2018至2020年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。这意味着，传统车企需要保持一定的新能源汽车生产量。
对此，曾有德国媒体提出，这一“积分制”将使德国汽车制造商“举步维艰”：以大众集团为例，为适应该法案，目前近300万辆的年销量，将在2018年减少近6万辆，2019年减少8万辆，到2020年，销量将减少10万辆。而目前大众在中国的电动汽车销量仅为每年几百台。
关于部分合资品牌车企对“积分制”的抱怨，杨裕生的观点是，“5年前国家就说了，他们早干嘛去了！”
杨裕生补充说，中国政府5年前就提出，新能源车是“十三五”期间的战略性产业，给足了各家车企缓冲时间。但有些品牌发展电动车积极性不高，“他们早干什么去了？这几年做了那么多燃油车，造成了污染，赚足了钱，现在必须承担责任。”
“不宜补贴长里程、豪华型电动车。”具体到新能源汽车补贴对象，杨裕生也给出了自己的意见。
杨裕生指出，中国是二氧化碳排放大国，中国生产的电动车不光要节油、节能，更需要从降低碳排放的维度去思考政策。因此，不宜补贴长里程、豪华型电动车，其安装电池多，造成车身重、风阻大，自然耗能更大，中国目前电能主要来自燃煤，从碳排放的角度看，长里程豪华型电动车无助于减排。
杨裕生以特斯拉ModelS车型举例称，该车型在美国能够拿到4分新能源积分，在新加坡则受罚。对于中国来说，在制定政策时，有必要借鉴新加坡的思路。
央广网经济之声此前曾报道称，一新加坡特斯拉车主收到一张1.1万美元（约合7.14万元人民币）的罚单，新加坡陆路交通管理局解释称，该辆ModelS排放超标，不是环境友好型车辆。根据法规，所有电动车消耗的电量都要按1瓦/时=0.5克转化为二氧化碳排放量来进行检测，这辆特斯拉每公里“相当于”排放222克的二氧化碳，高于同级别的燃油汽车的二氧化碳排放量，属于“重度污染”范畴。
杨裕生呼吁，在未来的政策制定上，鼓励厂商更加关注车辆安全及减排。“现有政策鼓励长续航里程，但对车辆安全缺乏激励。”杨裕生称，新出台的新能源政策以行驶里程制定补贴标准，使得汽车生产企业不断提高电池比能量。比如镍钴锰材料的比例中，镍的含量越来越高，比能量提高，但也降低了电池稳定性和安全性。
他建议，国家制定企业新能源汽车生产积分计算公式时，能够进行调整，不能单纯地照搬美国加州，以行驶里程长论英雄的办法。杨裕生称，美国加州的积分制定公式是0.5+0.01×纯电动英里。纯电动行驶里程越长分数就很高，这违背减排宗旨。
“锂离子电池就是绿色的，铅酸电池就是高污染的？这是对于电池行业的一知半解。”杨裕生指出，燃油汽车中都有铅酸电池，此前的污染主要在于回收过程中，部分企业和政府不作为，导致重金属流入生态环境中，目前行业深度调整，污染显著减少。
目前，锂电池从制备生产到回收造成的污染不容小觑，杨裕生呼吁抓紧治理锂离子电池行业中的污染。
杨裕生以锂离子电池的重要元素——石墨为例，首先提出精矿后，剩余的尾矿堆积如山；而从精矿中分离石墨，所需要的酸碱试剂，又产生大量废水；此外，在制备六氟磷酸钾的过程中，含氟的化学试剂，和空气中水蒸气会生成氟化氢，污染大气环境。而在废电池处理过程中，有超过一半以上的吡咯烷酮依然被排放到了大气当中。
