随着新能源汽车成为国内资本争相追逐的风口，中国新能源汽车的未来备受关注。第一财经记者日前就中国新能源车发展路径等话题专访了曾在美国福特、通用工作，回国后担任长安新能源公司强混合动力项目总设计师的段志辉，他也是国家“千人计划”创新人才的新能源汽车专家。
第一财经：在技术路线上，中国的新能源汽车究竟是条条大路通罗马还是华山一条道呢?目前国内各路线发展得怎样?哪些企业做得已经比较好?
段志辉：我们国家的新能源汽车总的来说，是做得热闹了点，但是技术水平还是有待提高。
从目前纯电动、插电式、混合动力三大新能源汽车技术路线来看，其中插电式方面实际整体来说，水平比较弱，国际上现在最时髦的是两个流派，一个是P2，另一个是动力分流，动力分流国内到目前为止还没有企业自主生产的动力分流系统，虽然有一家上市公司科力远(600478.SH)可能马上会做出来。P2就奇瑞做了一个，刚出来还有许多要改善的地方。所以，国内的插电式整体和国际先进水平比有差距。
在纯电动方面，我们也比人家弱，就我所知，中国目前没有新能源乘用车的整车能真正成功进入欧美日韩等国家的，这种情况说明我们的整体技术水平还不高，纯电动车电驱动的其他部分也没达到进入发达国家的水平。比亚迪(002594.SZ)做得还可以，但其底盘和刹车系统等和最先进的水平也有差距。
我们的纯电动车要真拿出去还是不太行。有的车可以在国内卖，但是绝对不敢拿出去卖，因为国内整体水平较差，还比较好混，但在美国和欧洲，遇到一个召回就麻烦了。
混合动力方面的差距就更大了，国内非插电的混合动力还没有产品上市，科力远在做，但是成本偏贵。
第一财经：三条主要路线利弊如何?国家目前更鼓励哪条?
段志辉：纯电动现在发展得很热闹，但是政府的干预起了重大的作用，市场没有补贴难以支撑，补贴现在稍微降一点，就有变化了，这就说明市场还没有成熟。当然，也许还有一些更深层的原因，政府着力推纯电动肯定也有它的道理。
从技术上，很难说各条路线有明显的高下之分，从节能环保等角度看，总的来说，混合动力实际上是定位在节能车上的，而纯电动则是定位在新能源车上的，一个是用传统油料，另一个是用不同的能源，插电式介于两者之间，用一部分的电。从上述差异看，简单比喻的话，混合动力是一个“改革”，电动更像一个“革命”，我说的只是一个剧烈程度，并没有说谁好谁坏，有的时候也并没有必要去革命。
第一财经：丰田的混合动力为何在中国推进艰难?
段志辉：作为全球最早实现批量生产的混合动力汽车，丰田PRIUS车型1997年问世。一汽丰田2005年将第二代PRIUS在中国国产，定名“普锐斯”。丰田旗下混合动力车型在全球的累计销售已达近千万辆，但在中国市场，普锐斯却不尽如人意，2015年，普锐斯累计销量仅为408辆，由于销量太低而陷入停产境地。
丰田有它的战略目的，为什么中国的混合动力一直没发展起来?2008年时中国的混动发展还是风风火火的，为什么后来不行了?这就是他们的战术，先把一个混合动力放在你这，就等着你补贴，如果你补贴了，你的补贴得给我。如果你不补贴，那正好。这样一来，丰田相当于用了一杆步枪控制了一个大战区——用了几百辆普锐斯的车控制了一个两千多万辆车的市场，拖延了其十年左右时间。
没有打开中国市场没什么关系，你中国市场的落后，对它来说就是胜利。因为你的块头太大，你的步伐缓慢一天，对它来说就是有利的。
第一财经：未来新能源汽车技术的最终归属将会怎样?
段志辉：我认为，未来还是有变数的。特别是如果燃料电池能够做起来的话，丰田的燃料电池技术研发已经差不多了，价格只比常规车贵一两倍的样子，以前是贵十几倍二十几倍，未来如果继续降价的话，就比现在的电池更便宜了。
我们从新能源汽车的原理上看，如果有别的办法把热能效率比较高地给转变成电能的话，那么可能替代现有的蓄电池。目前来看，永久的能源就是电能或者氢能，氢是可以重复制造的，可以转化类似电能的产品，如果氢气的化学能量能够50%以上地转变成电，就是有效的。未来，这方面技术的成本如果变得能够接受，就可以推广，甚至就用氢来做发动机也不是不可以。
对于纯电动车目前的红火，我个人的看法，纯电动的优势并没有完全确定，实际上纯电动除了电池之外都没有很大挑战，这也是大家一哄而起都去搞电动车的原因，实际很多的技术含量并不高。
