国家工业和信息化部部长苗圩、工商行政管理总局局长张茅、公安部副部长李伟分别做了应询回答。
近年来，“老年代步车”、“残疾人助力车”等各式各样的低速电动车得到快速发展，它们在为人们出行提供便利的同时，也对交通管理提出了严峻的挑战。然而，一段时期以来，国家相关部委对于低速电动车的态度一直没有明确定调，社会对低速电动车发展的政策导向高度关注。
12月24日，十二届全国人大常委会第二十五次会议在人民大会堂举行联组会议，结合审议人大常委会执法审查组关于检查安全生产实施情况的报告、关于交通安全法实施情况的报告，进行专题询问(专题询问是人大监督方式的一种，因其既符合法律，又结合国情，还倾听民意，在人大监督工作中发挥着独特作用)。其中，国家工业和信息化部部长苗圩、工商行政管理总局局长张茅、公安部副部长李伟分别就郎胜委员关于低速电动车发展问题的问询做了应询回答。
交通安全是大家都十分关注的一个话题，因为交通安全涉及到每个人的利益，人大常委会委员的细致提问，可以说戳中了每个出行人的痛点。郎胜委员提了两个低速电动车最为突出的问题：(1)目前国务院有关部门如何监管生产、销售超标电动自行车和改装车，将采取什么样的措施从源头上治理?(2)道路交通管理部门将如何治理大量电动自行车在道路上违法行驶的现象，以确保人民群众的出行安全?几位部委领导分别从人、车等多方面对缓解和解决出行问题做了实实在在的回答。
工业和信息化部部长苗圩：制定新标准，上牌照，考驾照
一直以来，我国低速电动车处于野蛮生长的状态，缺乏与时俱进的标准和对驾驶者的有效监管。苗圩表示，关于三轮、四轮低速电动车，要制定一个新标准和检测条件，重点突出安全性要求。
低速电动车给人们的出行带来很多方便，也带来不少“烦恼”，在十字路口“不按常理出牌”的老年驾驶者经常让其他司机措手不及，这种情况即将改变。“制定标准以后，就要加强监管，各行其道，按机动车的标准，必须到公安部门上牌照，驾驶人员必须取得驾驶执照，这样才能真正保障安全”，苗圩说。
苗圩透露，“在统一标准的情况下，根据不同地区的状况，对于路权和时段，给予地方政府一定的自由裁量权”。在我国，大城市和中小城市、农村的情况不完全一样，对这些符合规范的车辆，允不允许上路，还要有地方政府的认可，也就是说，地方政府对具体政策的把握可以因地制宜，享有一定的自由裁量权。
据悉，国家工信部会同国务院有关部门已经向国务院上报《关于低速电动车管理有关问题的请示》，并得到国务院批示同意，按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”的总思路，治理乱象。“升级一批”已经完成，有一些比较好的企业，按照电动汽车的标准把电池改成锂离子电池，符合电动汽车管理标准法规要求的，升级为新能源汽车整车企业。而对于现在已经在路上行驶的两轮三轮四轮车辆，怎么办?苗圩表示，要设置一个过渡期，比如说三年或五年，逐渐通过赎买、淘汰等各种措施，逐渐解决这个问题。
工商行政管理总局局长张茅：标准不一致给管理带来困难
工商行政管理总局局长张茅回应了郎胜委员的问询，介绍了国家工商行政管理总局在低速电动车方面所做的工作。据悉，工商行政管理总局参与了电动自行车国家标准的修订，对电动自行车进行依法监管，解决消费者的投诉问题，同时也开展了多次专项整治活动。
张茅在回答问询的时候，坦言管理当中存在的一个难点，即电动自行车在不同城市标准不一样，有些城市禁止，有些城市鼓励，这给管理带来了一定的困难。“我们的标准十几年来没有做过修订，显然滞后于情况(低速电动车)的发展”，张茅在回答问询时说。
现在电动自行车的主要问题是车辆超标，车速快，质量低，十分危险，不符合国家的质量标准。张茅表示，因为它是机动车，又没有牌照，它在街上随便走来走去，确实很危险。“我们下一步，在我们的领域，尽量少出问题，不出问题，严格依法办事。”谈起低速电动车的超标问题，张茅还发出了这样的感慨:“我自己作为骑自行车的一员，就经常感到非常害怕，后面听不见声音突然就过来了，所以我骑自行车经常要回头看看到底有什么危险，机动车在非机动车道上走很不安全。”
电动自行车和自行车，虽然只有两字之差，外形相似，但速度和冲击力却有着天壤之别。张茅强调，《道路交通安全法》将电动自行车定义为非机动车，这个定义有问题，电动自行车和人工自行车是不一样的。
公安部副部长李伟：政策出台一定要非常慎重
公安部副部长李伟在回答问询时表示，公安部在交通管理探索方面，本着积极、勇于承担的态度来加强管理。从自己的责任担当入手，把秩序管理担当起来。
“有再大的难度，有再大的麻烦，我们也要依法办事，心平气和地把城市交通的管理工作，电动车的工作先担当起来，管理起来”，李伟说，“我们会积极地配合有关部门推动标准修订，在低速电动车的问题上，我们作为公安机关，正在和工信部研究，配合有关部门从源头治理。”
李伟认为，从公共安全的角度讲，低速电动车最好是越少越好，因为当前我们国家，一些大城市的路面已经非常拥堵，如果再允许这种车进来，恐怕给城市交通带来新的问题。
李伟认为，低速电动车的安全隐患非常大，平时在路上看到交通事故，有很多都是低速电动车造成的，驾驶这种车上路的人，大多是一些没有驾驶经验的老人，后面坐着孩子，一老一小，非常可怕。“所以我们建议，在这个问题(政策)的出台上，一定要非常慎重”，李伟说。
治车的深层本质是治城
业内人士表示，对于低速电动车的治理，乃至整个交通的治理，从来都不是一个部门所能够完成的。在谈到交通安全问题时，公安部副部长李伟提到的“责任担当”，以及另一个委员提到的“不仅各个部门要尽责，而且还要联合治理”，将他们的问答放到一起，其实是一个很重要的判断：解决交通安全问题，既要各尽其责，又一定要联合治理。
央视特约评论员杨禹以经常出现安全隐患和事故的公路货运为例，说明联合治理的必要性。货运涉及多个部门——交通部门、公安管理部门负责执法，工信部负责车的质量和标准，交通部门还管企业，还有工商总局、农业部等相关部门。这些部门要找到自己尽责担当的那个部分，同时，他们之间联合治理的水平相当关键，所以，要各尽其责还要联合治理，体现治理水平。
专家认为，治车的深层本质就是治理整个城市。中央开城市工作会议，不仅讲城市功能的布局，城市的规划，也讲在这个基础之上怎么解决好城市的交通问题。“所以，治车的本质是治城，要想把车的问题治好，一定要找到城市治理符合规律的基本方法”，杨禹评论说。
我国低速电动车的野蛮生长史
2010年，以内燃机为动力的低速电动车，在残疾人专用车名头的掩护下发展。随后使用铅酸蓄电池为动力的电动三轮、四轮低速电动车逐步占据市场。
2012年之后，山东省内低速电动车上升至产业规模，并向陕西、山西、甘肃等省市疯狂扩张。
2013年，一些发展迅速的电动车厂获得丰厚利润，并尝试与某媒体联合起来“叫板”政府，妄图获得与合法机动车相同的身份与地位。
2014年，部分有先见之明低速电动车厂开始洗白身份，向正规电动汽车产业调整，并获得生产资质。
2015年，在中国新能源汽车技术、整车及全产业链大幅发展之际，因低速电动车销量的递增而引发的交通安全事故以及处理的模式，被主管部门、行业机构、媒体和终端客户所关注。
2016年上半年，众多低速电动车厂借助媒体力量，在国家力推新能源发展、打击骗补行为的同时，以“逼宫”手段再度寻求身份合法化;河南省多个地级市成立有关推广联盟;10月份，涉及低速电动汽车及产业的相关文件和意见稿出台。
