企业对ZEV+油耗的重视，从近期大众江淮、上汽奥迪、小康跨界、双龙通家以及风起云涌的新进入者：北汽新能源、长江EV，前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏实可见一斑。
根据9月22日工信部公布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿)，对在中国境内 传统 能源乘用 车年产量或 进 口量 大于 5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比 例要求 。 2016和 2017年度 ，对新能源汽车积分比例不做考核，2018只2020年，新能源汽车 积分比例要求分别为8%，10%和12%。2020 年以后的比例要求另行制定。 单车分值以续航里程多少为基础，从2分到5分不等。
以中国汽车市场“一哥”大众为例，如果仅从新能源积分角度考虑，假设2018, 2019, 2020年大众中国作为一个整体(国产和进口，实际计算中应该分开核算，此处只是方便理解才以一个整体计算的) 燃油车产量为400万、450万、500万的话，依据8%， 10%， 12% 的新能源积分比例要求，大众中国三年所需要的新能源积分分别为32万分、45万分和60万分。而根据大众规划的近期纯电动车续航里程基本在300公里左右(使用江淮平台的话，依据江淮平台的规划2020年前也都是300公里续航)，依据新能源积分标准250≤R<350 之间每辆车有4分来计算，大众中国至少在这三年里需要分别生产8万，11.25万和15万纯电动汽车才能满足基本的要求。从目前大众新能源汽车一年一两百台的水平来判断(绝大部分还是插电式混合动力，每辆产生的积分会更低的2分)，2018-2020年要完成8万-15万的纯电动汽车或者16万-30万插电式混合动力汽车的生产，压力绝度不小。
反观江淮，如果其汽油乘用车销量2018年-2020年达到47万-67万，根据目前其300公里续航里程的纯电动汽车和少量插电式混合动力汽车的规划来粗略估算，其2018年-2020年可能产生大约20万-50万的新能源积分，远高于其根据8%-12%要求需要达到的4万-8万的ZEV积分要求，这样就能产生15-40万的积分冗余，这是巨大的金矿。如果参考美国加州一个积分罚款5000美元来算，就能产生数亿美元的收益。而这多余的积分足以满足大众汽车（包括国产和进口）在中国差不多18-30万ZEV积分的缺口。
虽然这只是粗略估算，但足以从一个侧面窥见大众汽车急于冒突破产业政策之天下之大不韪、和江淮建立新能源合资企业的原因了。大众中国副总裁 Weiming Soh在广州车展上也确认了和江淮在新能源方面的合作 “是为了满足新能源积分政策的要求”而进行的。
具体这个政策如何执行，有哪些核心要点，还是看看政府主管部门的解读吧，干货见下。
