9月22日中午，工信部网站突然挂出《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（后文简称积分与信用制度），依据《中华人民共和国节约能源法》、《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》（国发〔2010〕32 号）、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》（国发〔2012〕22 号）等规定，对在中国境内销售乘用车的企业的平均燃料消耗量和新能源乘用车生产情况进行管理。
企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理暂行办法（征求意见稿）（后文简称积分与信用制度），就是针对在中国市场存在的自主品牌与合资车厂，将传统汽车燃油排放标准和新能源汽车销售量相挂钩。
简单地说，就是通过积分与信用制度，改变本土与合资车厂，重视传统汽车、请示新能源汽车的态度。如笔者本月早些时候发布的稿件中指出，通过积分与信用制度“强制”车厂生产并销售电驱动或油电混合驱动（符合中国新能源标准）新能源汽车，“稀释”更具量产规模传统汽车的油耗。简介的“强制”车厂在生产传统汽车同时，将更多精力放到新能源技术、整车及销售领域。
从2014年开始，发展新能源技术、整车及全产业链作为中国重要改革方向，利用极具诱惑的补贴政策，吸引众多车厂参与。2016年9月，财政部公布包括苏州金龙在内众多车厂骗补贴并处罚的信息。至同年9月22日积分与信用制度出台，国家相关部门向外释放的强烈信号表明：
“给予的补贴不能白拿而要投入更多资本研发核心技术；在传统市场获利而不想在新能源市场投入就要被出局。”
积分与信用制度将敲响哪家车厂的丧钟？
首当其冲就是长城。一直以成功企业家标榜的魏建军，放狠话：电动汽车不环保，长城为了应对信用与积分制才发展新能源。大实话透着一股子所谓成功企业家的真实内心写照。但是，作为中国汽车工业一份子，长城没有任何担当。为了挣钱而挣钱，在发展新能源趋势大环境下，长城一意孤行，首当其冲将成为积分与信用制度下的当头炮。
按照长城2018年总共生产100万台乘用车计算，将有8%（即8万新能源积分）的新能源积分要求，对应的是插电（纯电续航里程超过50公里）8万台（4万台x2），或电驱动（续航里程超过350公里）8万台（1.6万台x5）新能源汽车售出（不是生产出，而是实实在在的销售出）。一旦达不到这一销售状态，将会被重罚甚至丧失申报新车公告的资格。
积分与信用制度同样适用于合资车厂，如北京现代。2016年6月，北京现代推出第8代插电式混动版索纳塔，纯电续航里程为35公里（充电2.5小时），售价20.98万元起。这是北京现代第一款量产混动汽车，但不具备纯电续航50公里的标准。相对北京现代2015年总销量106万台（或2018年总销量下滑至80万台），也需要售出16万台符合标准的电驱动和油电混合驱动电动汽车。
积分与信用制度让哪家车厂最高兴？
现在的中国新能源市场，虽然比亚迪业绩突出，但已经不再是一家独大的状态。北汽新能源EUEXEH电驱动汽车、上汽荣威系油电混合驱动汽车的热销，奠定了中国新能源市场三巨头的局面。这三家车厂顺应政府号召在新能源技术、整车及全产业链领域摆正态度、持续投入重金。在2018年，可根据积分与信用制度，向其他遭受重罚车厂出售“富裕的积分”获利。
笔者有话说：
就在中央政府重拳打击骗补贴的车厂时，某些媒体认为政府在制定补贴标准时，没有尽到完善制度的义务，甚至有“拍大腿，不负责”的嫌疑。
笔者坚持认为，习近平主席在确定新能源政策之前，已经派出相当重量级的领导人前往上海汽车、比亚迪等车厂调研。经过了对这些已经在新能源领域获得相当成就的本土车厂摸底后，确定了新能源发展政策，并对未来可能遇到的问题做到心中有数。
从打击篇补车厂，到积分与信用制度出台，实际上就是收紧了之前“看似粗狂”游戏规则，让负责任的车厂在更好的氛围中发展壮大，让不负责任车厂重罚甚至清盘出局。
其实，好戏才刚刚开始。
