特斯拉用透明的售价、愈发强大的百公里加速性能、流畅的动力输出教会了汽车巨头们什么才是“出色的环保驾驶体验”。
然而，特斯拉的电动车仍然是汽车，传统汽车厂商的很多经营规律也在不经意间体现于特斯拉乃至整个电动汽车产业的发展路径中，比如我们今天要谈到的平台化。
汽车平台：与汽车产业同龄的生产方式
今天的特斯拉和 100 年前的福特一样，都在致力于实现汽车的工业化生产。特斯拉的杀手锏是 GigaFactory 电池工厂，福特则是流水线生产。
（福特 Model T 生产线，图片来自：alicianagel）
无论是 GigaFactory 还是流水线，如此高效率的生产方式都有一个前提——精简通用的汽车基础设计，以便同样的工厂和流水线生产的零部件以及生产工艺能够轻松被应用在不同车型上，不至于每发布一款新车，都要开发新的生产流程。
1908 年，福特第一台汽车 Model T 诞生，当时的汽车界仍然处于起步状态，连流水线都没有，更别提什么平台化了。对汽车有着巨大需求的美国人却发挥了他们的聪明才智，以一台 Model T 为基础改装了不少衍生车型，比如既能载人又能载行李的 Model T Depot Hack，类似今天五菱宏光的 Model T with panel body。
（福特 Model T with panel body，图片来自：Truck Trend）
如果以平台化的眼光去审视这些人类历史上最早的汽车，就会发现这些车多少有那么一点平台化的影子。在当时的产业链里，福特负责打造 Model T 原厂底盘和动力系统，自己和其他改装厂商再根据消费者的需求开发新的车体，改进底盘和动力。
所以平台化不只是汽车工业发展到一定规模后的产物，早在汽车刚出现的时候，就已经出现了与平台化比较接近的生产思路。
严格来说，汽车生产平台化最终在 Model T 推出近 80 年后的 20 世纪 80 年代才成为一股吸引汽车厂商转型的潮流。
虽然当时世界上有非常非常多的汽车品牌，但很多汽车品牌都归属于同一家汽车公司，汽车公司的体量空前庞大。然而不同品牌的车型可能会出现重合，比如凯迪拉克凯雷德和 GMC Yukon。这些汽车如果尽可能多地采用类似的结构设计和零部件，就可以节省生产成本，缩短产品更新迭代的周期，也可以推出更多的车型占领市场，于是越来越多的汽车平台出现在车企内部。
（左：凯迪拉克凯雷德，右：GMC Yukon）
平台化的生产方式发展到今天，已经比较成熟，各家汽车厂商也开始缩减平台数量，用一个平台容纳尽可能多的车型。以大众集团的 MLB 纵置发动机模块化平台为例，这个平台囊括了奥迪 A4、A5、A6、A7、A8 以及保时捷 Macan 和奥迪 Q5 等车型；宝马的 UKL 平台产出了 Mini Cooper 和新一代宝马 X1。
（大众 MQB 平台范例，图片来自；autoevolution）
平台化的发展历史到这里已经有了个简要的介绍，在开讲电动车之前，我们再来确定一下平台化的具体概念。
平台，指的是汽车从研发到最终量产过程中使用的包含设计理念、设备基础、生产工艺、制造流程、核心零部件在内的一整套体系。平台化生产一般还会与模块化搭配，模块化指的是汽车一些部件可以以“总成”的形式结合，通过发动机总成、悬架总成等搭配，在同一平台中生产不同车型。
当驱动汽车的能源逐步从石油进化至电能，尽管汽油引擎已经成为了被“消灭”的对象，平台化仍会有巨大的利用价值。
“科技以换壳为本”的继承者竟然是特斯拉？
多亏国家补贴以及一些车企的努力，马路上跑的电动车越来越多了，但不是所有电动车都象征着“未来”。当电动车像汽油车一样普及，汽车会演变成什么形态？
