互联网汽车、电动汽车，这些区别于传统燃料的新产品，正在创造出“新”的生产模式。2014年成立的凯翼汽车选择让奇瑞代工，而2015年成立的蔚来汽车今年终于情定江淮汽车，签下百亿代工生产合同。乐视表示自己的产品要由阿斯顿•马丁代工。而经济观察网记者独家获悉，百度的无人驾驶汽车实际上也在寻找代工企业，并可能由某家汽车集团代工。
代工并不是一种新模式，但在汽车行业来说，还是比较新颖的。在同集团内部部分产品代工曾有发生，但全部产品代工在中国汽车行业内还未曾见过。但新能源代工究竟有没有合理性？从多家非整车企业宣布造车以来，这就成了争议颇多的话题。对汽车业的新进入者而言，虽然选择了看起来技术门槛低的新能源汽车作为入口，但资质的困扰、代工的门槛，都让车辆的下线看起来遥遥无期。
“四大工艺这种要求真的不合理，目前国内产能已经过剩，没有必要新建产能。我们愿意把资金花在研发上，而不是投资建设上。”一位去年成立的新能源汽车公司创始人在接受经济观察报记者采访时曾如此吐槽。“但不科学的是，我们一旦选择代工，连自己的品牌都淹没了，新车一出场就必须带上代工厂商的名字，这对我们来说是致命的。”
事实上，不仅是非整车企业有寻找代工的需求，传统汽车制造商同样因为受困于新能源产能不足，而迫切希望共享同行的“过剩”产能。在日前中国电动汽车百人会组织的一次关于“汽车产业变革与行业管理体系改革”的研讨会上，包括北汽新能源、深圳比亚迪戴姆勒公司、长安新能源在内的整车制造商纷纷表示自身有着强烈的代工需求。
在新能源生产还靠补贴过日子的当下，尽量“轻资产”被认为是既务实又双赢的选择。让人意外的是，并非所有人都赞同代工的可行性，“电动车代工这个事情，其实可以说是一个伪命题。”同样作为互联网造车流派，智车优行创始人陆伟认为传统车身和制造工艺并不能与新能源汽车相吻合。
在争论的背后，无论是蔚来汽车与江淮通过全面合作达成代工目的，还是前途汽车最终决定投资自建厂房，都映射出了新能源汽车轻资产运营的双向瓶颈。
代工需求迫切
“传统汽车产业也可以轻资产，可以委托社会上具有生产条件和检测、质保各方面条件的企业生产；或者是有资质的企业跟兄弟企业或者母公司之间相互委托生产的情况，都应当是可以合理存在的，但代工企业承担所有与产品质量有关的责任。”汽车集团副总裁王晓翔称，委托生产应该成为资质管理机制下高效整合资质的途径。
基于此，产能过剩也被认为是个伪命题，支持代工的观点认为，新能源汽车制造完全可以把庸余的产能利用起来。但在去年6月工信部公布的新能源汽车准入方案中，对产品制造工艺明确作出了要求，这意味着要获得新能源资质，必须拥有专门的新能源生产能力。而如果选择代工，按照规定必须在产品上突出制造商的标识，这会直接造成新能源汽车品牌属于该制造商旗下的误解。对于“幕后”的新能源汽车企业而言，无异于品牌失守。
对此，戴姆勒大中华区投资有限公司总监蒋仁才吐槽，正是由于合资公司比亚迪戴姆勒没有生产资质，因此他们研发的新能源车型腾势只能由比亚迪生产，并在名义上成了比亚迪的产品，但最终由新能源销售带来的利好分配却让合资公司觉得不够公平。
已经获得新能源领域第一张牌照的北汽新能源同样在“产能建设”这个关节上充满苦衷。“今年我们拿到了国内第一家新建纯电动车的资质和牌照，但这是在我们满足了全部的要求，包括涂装能力、组装能力的必备条件后才拿到的，发改委是这样要求的。”北汽新能源总经理助理兼发展规划部部长梁国旗称，北汽新能源建立之初的定位是创新型科技公司，并非汽车制造企业。他说，“其实委托的需求我们也有，我们也是希望能够尽快地把我们的产品变现，但是现在这方面受到限制，肯定是不行的。”
而作为互联网造车代工第一案例的蔚来汽车，更是持续呼吁放开代工门槛，“从中国的产业政策来讲，汽车产业是不存在代工的，我们这样的门外汉是不允许跟传统汽车厂合作的，因为我们连代工的资格都没有。但中国这么多合资公司，哪一家又不是代工呢？”上海一家新能源汽车公司副总裁在接受采访时一脸无奈地表示，其公司也在2015年成立。
比较有代表性的是蔚来汽车，其在今年4月与江淮签署了《制造合作框架协议》，双方初步确定的代工规模为年产销量5万辆的新能源车，但这协议不仅仅是简单代工，其内容已经涉及整个产业链的合作。蔚来汽车是由易车网董事长兼CEO李斌、汽车之家创始人李想等人成立的电动汽车公司，目标是采用iPhone更新迭代的模式来造车，推行研发和生产分开、资本加代工的商业模式。
由江淮“代工”的蔚来汽车的首款产品是一款纯电动SUV，计划在2017年底或2018年初上市。而已经完成两轮各数亿美元融资的蔚来汽车已经宣布，蔚来汽车还将寻找更多“代工”伙伴。而对于众多新生公司来说，这依然是一个纠结的选择。
代工是伪命题？
智车优行创始人陆伟抛出了完全不同的观点。“传统车厂目前所具备的底盘是很难直接拿来用的，一个汽油机的底盘如果上面加四百公斤的电池，全部都要重新做”。陆伟说，正是这个发现让他的产品下线计划受到了影响。而且由于新能源汽车材料和生产工艺不同，他们已经放弃了购买资质的途径。
抛弃代工，选择自建工厂同样已有案例可循。就在蔚来汽车与江淮签署代工协议的前一个月，被认为最有可能在今年获得新能源汽车资质的前途汽车于苏州挥动了生产基地的第一铲，前途用这个投资超过20亿的自建新能源汽车生产基地向业界展示了自己的无奈，也昭示了新能源汽车制造需要全新的技术。
据悉，苏州基地有三项技术值得一提，首先是碳纤维快速模压技术，旨在实现新能源汽车“车身轻量化”的核心技术要求。其次是与传统钢材焊接不同的全铝焊接技术。第三是强调信息系统管理的大批量定制化生产。前途汽车目前正在申请新能源汽车乘用车生产资质，记者从可靠渠道了解到，其申请很可能在最近1-2个月内获批。“代工最大的问题是，承担生产的企业是否符合你产品的质量要求。即便是我们说汽车生产已经标准化和流程化了，但就是‘四大工艺’这样的程序，不同的工厂所造出来的产品，质量也会差别很大。生产涉及很多小细节。”一位选择自建工厂的新能源汽车公司管理者告诉记者。
根据蔚来汽车和江淮的一揽子合作协议来看，江淮对蔚来的代工也将是定制化的生产，并且在其专为新能源汽车建设的新工厂中投产。不过，也有传统汽车企业证明，在现有的生产资源下，同样能够生产新能源车。长安新能源汽车有限公司总经理透露，由于产能紧张，长安的新能源汽车是利用长安铃木的产能生产的，这也是合资工厂给总公司代工的一个案例。“我们也在思考，用什么样的标准和尺度去证明你被代工的产品是好的，安全性等方面是符合一定的标准和条件的？”任勇称，“但对这个问题，我们确实没有更好的答案，我们自身也很困惑。”这并不是任勇一个人的困惑。在产业政策，市场标准并不统一的情况下，新能源汽车本身也是在不断地探索。不过，考虑到未来可能出现产能过剩的可能，及早地转移风险也是不错的选择。
附各新能源车企高层及业界专家观点：
北汽新能源总经理助理兼发展规划部部长梁国旗：北汽新能源作为体制内的企业，其实也深受困惑。北汽新能源公司是2009年底成立之初定位为一家互联网的高科技的企业，希望能够在产品研发上有自己的创新性。但是受到国内相关政策的限制，我们不得不在几大工艺设备，包括厂房方面进行投入。包括今年我们拿到了国内第一家新建纯电动车的资质和牌照，也是以满足相应的要求，比如说涂装能力、组装能力等为前提。其实委托生产的需求我们也有，希望能够充分利用其他成熟企业的产能，尽快把产品变现。这个问题思考很久了。
中国长安汽车集团副总裁王晓翔：我们看到行业里面东风乘用车是以东风公司的公告来做的。所以传统汽车产业也可以轻资产，可以委托社会上你看得中的具有生产条件，检测、质保各方面的条件，但是由传统车企承担所有的产品责任；或者是有资质的企业跟兄弟企业或者母公司之间这样一种相互委托生产的情况。所以我觉得在考虑代工政策时不要单向考虑，仅仅向互联网企业打开。
戴姆勒大中华区投资有限公司总监蒋仁才：提到资质，我们跟比亚迪有一个合资企业深圳比亚迪戴姆勒，是搞研发的，开发出来一个电动车叫腾势，去年已经开始销售了。但是我们也碰到这个问题，研发公司没有生产资质，只能由比亚迪来生产，但是最后的销售又是他管，后面的客户服务、销售都是我们这个合资企业来管，就是中间这一块是比亚迪那边来做。我们所有的公告、合格证都在比亚迪那儿。所以讨论油耗管理时，我们作为一个合作伙伴能不能享受到好处？这方面我们也确实希望从政策的角度能够多考虑一下。是两方共享，五十五十嘛。
日产(中国)投资有限公司对外关系总监付冠利：大家都提出了要放开代工的问题。我想这可能不止是互联网进入汽车企业的一个途径，我们传统的车企也有这方面的需求，这可能也是产能过剩和产能不足矛盾的化解之道。所以我们也希望能够尽快出台一个有利于代工的政策。
长安新能源汽车有限公司总经理任勇：我们对于代工和资质的定义还不是很清楚。我们自身也很困惑，长安在传统车上的产能并不是很充足，但这几年长安车卖得还可以。相比之下，长安铃木卖的不是很好，它的产能是有过剩的。所以我们就把一款新能源车放到了长安铃木的工厂去，真的是帮我们代工的，整个供应链、工艺都是从长安母公司导入长安铃木的合资工厂，也是这是合资工厂给总公司代工的第一个案例。可长安铃木也要具备工厂准入这个东西，所以反过来我们要帮它去拿准入。
蔚来汽车产业规划副总裁张洋：前段时间，发改委的领导在会上提到说合资企业可以放开外资股比了。中国的产业政策来讲，汽车产业是不存在代工的，我们这样的门外汉是不允许跟传统汽车厂合作的，因为我们连代工的资格都没有。可是这么多的合资公司，过去三十年间哪一家又不是代工呢？对于汽车资质这个事情，我觉得国家要有一个正常的监管过程，比如说十年一考核，而不是永远享受着资质的红利，
智车优行创始人陆伟：我们跟投资人的保证是2017年底电动车小批量下线，但在认证的过程中发现如果整车续航350公里，大概挂350公斤电池的话，对传统汽车的底盘是很大的挑战。我们现在的做法是在继续正向开发的同时也在谋求海外资源的配合，来把这个底盘真正落下来。我们跟北方的几个车厂聊过，他们也说有资质可以卖，可以买卖资质。但对我来说，我们现在更愿意把资本投资到比如说碳纤维，以及工业4.0的总装车间上，而非传统的冲压、焊接工厂。因为这更符合我们对整个产品的设计研发。所以，资质我们是肯定不会拿的。
国务院发展研究中心的汽车专家王晓明：讲代工问题，家电行业跟汽车是不一样的，像家电的海尔、TCL、荣事达相互代工，不光研发、生产找代工，海尔可能找TCL，TCL找荣事达，荣事达找海尔，把最强的产品进行匹配，其他的产品不用自己生产就代工了，所以家电行业没有产能过剩的问题。我看汽车行业如果这个政策不改，可能要不了五年，一定会出现产能过剩的问题。
