（四）充电基础设施滞后，已推广车辆使用率低
2015年，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，以加快电动汽车充电基础设施建设。但目前我国充电设施建设步伐仍有待进一步加快，“有车无桩”制约了消费者购买和使用电动汽车的积极性，也导致部分已推广车辆使用率较低。调查发现，有一些企业售出的车辆平均纯电行驶里程总计仅100多公里。
目前，我国已建设安装各类充电桩12.4万个，与近50万的新能源车保有量还有差距，车桩比仅为4∶1。广东省充电桩数量接近3万个，建设数量全国最高，但仍难以满足64535辆新能源汽车正常使用需要。充电设施建设用地和电网接入困难、选址不合理、电力产权分界点不明确、服务收费高、短期内很难收回成本等，是导致充电设施建设滞后和使用率不高乃至车辆无法运营的主要原因。同时，充电桩增容等问题也是导致充电设施建设滞后的原因，如南方地区某企业，由于充电设施增容等问题，充电桩难以建设，无法满足车辆充电需求。
（五）万众创新模式如火如荼，但存在部分企业鱼目混珠
企业积极创新模式或手段销售新能源汽车，但也存在部分企业鱼目混珠。一是“左手倒右手”的自产自销模式。整车企业全资或参股汽车租赁公司，通过“自产自销”的方式，获得国家和地方补贴。2015年底，部分企业签订了数量较大的订单，而交易形式存在内部互惠交易，部分企业的订单实际来自于同一企业，在资本关系上属于全资或控股子公司的关系。如苏州吉姆西与苏州索尔、苏州智车等企业存在资产利益关联，其中苏州索尔是苏州吉姆西电池供应商的全资子公司，苏州智车是苏州吉姆西全资子公司。苏州吉姆西、苏州索尔、苏州智车、苏州高创、苏州翡翠、苏州宜康6家企业存在企图骗取新能源汽车补贴资金的行为。二是电池回购合谋方式。根据媒体报道，南方某工业园区管委会购买10辆新能源客车，上完牌拿完补贴后，车企以回购汽车电池等核心零部件形式，将此前勾兑好的“骗补”分成返还客户。
针对新能源汽车推广应用中的问题是否属于“骗补”行为，行业内存在不同认识。我们初步分析认为，“骗补”行为主要为三个方面，分别为未生产即虚假上报合格证、产品与《公告》关键参数不一致、电池拆装后重复利用申请补贴，基本如下。
（一）未生产即虚报车辆
根据机动车生产相关管理规定，车辆在注册登记之前，都需有唯一的车辆识别代号，而且应该具有合格证。《中华人民共和国道路交通安全法》第九条规定：“申请机动车登记，应当提交以下证明、凭证：机动车所有人的身份证明；机动车来历证明；机动车整车出厂合格证明或者进口机动车进口凭证；车辆购置税的完税证明或者免税凭证；法律、行政法规规定应当在机动车登记时提交的其他证明、凭证。”第十条规定：“准予登记的机动车应当符合机动车国家安全技术标准。申请机动车登记时，应当接受对该机动车的安全技术检验。但是，经国家机动车产品主管部门依据机动车国家安全技术标准认定的企业生产的机动车型，该车型的新车在出厂时经检验符合机动车国家安全技术标准，获得检验合格证的，免予安全技术检验。”
部分企业通过虚报车辆合格证，虚报产量，甚至上牌照、申请补贴，在流程上不符合国家相关规定，属于未生产车辆即向国家申请注册登记，申请财政补贴。该类行为属于“骗补”行为。判断依据为：新车上牌前车辆是否已完成生产制造？即是否在没有车的情况下，完成销售和申请补贴。如苏州吉姆西车辆销量（注册量）大于生产量，未生产即已上牌和申请补贴；华南地区某企业100多辆已注册登记车辆尚未完成生产下线。
