最近，北京市丰台区一家江淮新能源汽车4S店员工告诉记者，在本店预定江淮iEV6S新能源汽车的消费者已有50多人，由于地方补贴仍未下发，导致厂家迟迟没有告知发车时间。在北京市朝阳区另一家江淮新能源汽车经销店里，订购江淮iEV6S的消费者已超过百人，也因为补贴不到位，同样提不到车。这款在今年4月北京车展上重磅亮相的新能源汽车，虽然已经位列工信部公布的最新一批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，以及北京市新能源汽车推广目录中，却陷入无法买卖的窘境。
“中枪”的不止江淮，究其根源竟是一纸关于电池推广的目录。4月29日，工信部公布了第三批符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称《规范条件》）的企业目录，加之此前公布的两批，一共25家电池企业入围。《规范条件》要求所有整车厂家必须选择通过电池备案目录的动力电池品牌，采用没有进入电池目录的新能源汽车产品，从今年5月1日开始，将不再进入新能源汽车推广目录，从而无法获得补贴。
■ 部分车企或遇停售“尴尬”
中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙告诉记者：“我国近期开发的部分新能源汽车，主要选用了国外电池，如果现在按照新规定执行，未来一段时间很可能出现部分车辆由于无法获得补贴而停售的局面。”
据了解，江淮iEV6S搭载了三星18650型锂电池组，而在已公布的25家电池企业名单中，三星的名字并未入列。面临停售境遇的车企还有北汽新能源，据北汽新能源品牌总监金新介绍：“北汽新能源之前所产的部分EV200采用了韩国SK的电池，目前推向市场的重点车型EU260是普莱德的电池。”记者发现，北京普莱德新能源电池科技公司也不在前三批次电池企业名单之列，第四批能否纳入尚未可知。
一直采用LG电池的上汽也遇到同样难题。在今年北京车展上亮相的首款互联网汽车荣威RX5的插电式强混版eRX5，原计划在11月上市，对照《规范条件》要求，荣威eRX5将由于电池原因不能享有国家和地方的补贴，是否会如期上市，尚未可知。
刘彦龙说：“车企如果换成目录之内的电池，更换周期至少长达一年。开发一款新产品，需要面对设计、测试、认证等环节。更换电池供应商损失的时间，可能会使车企贻误商机。”
刘彦龙进一步说：“车企的应对之道只能是调整策略，积极采用符合目录要求企业的产品。”
据了解，江淮iEV系列以往由国轩和力神两家国产电池商配套供应，最近增加了三星SDI供应电池。自从去年韩系动力电池企业在国内设立生产基地后，长安、长城、上汽、一汽、奇瑞、吉利等多家国内车企与相关企业达成供货协议。
■ 电池产能不足企业需要缓冲期
此前有消息称，包括外资企业在内的部分电池企业已经通过汽车动力蓄电池产品检验标准，这一消息在江淮乘用车公司新能源汽车营销部部长雷兵处得到回应。他向记者表示：“三星公司在积极对待新产品检验标准，预计很快会通过相应检测。”
上汽集团电池系统开发主管工程师杨聪娇表示，由于离确定所有电池产品名单的日期还有一段时间，所以暂不方便下定论。“即使是同一款车型，也不局限于某一家供应商，我们会有其他方案。另外，选用何种电池需要视具体项目和车型而定，目前我们的供应商依然比较多。”北汽新能源新技术部副部长杨宇威也向记者表示：“北汽的新能源汽车处于供不应求的状态，目前制约销量的最主要原因是产能不足，电池供应不会有太大影响。”
可见，国内车企面对这一突如其来的新规，都有缓冲余地，不过，电池供应商要面对的难题似乎更为紧迫。
近期，工信部关于第四批次《规范条件》企业材料审查工作即将启动。据了解，一些未列入前三批次的电池厂商正在积极“备战”。杨聪娇告诉记者：“目前遭受最大影响的应该是电池供应商。”据一位业内人士介绍，国内某家未入公告的新能源客车动力电池生产厂，目前已处于暂时停产状态。
据了解，去年我国新能源汽车动力电池总需求量为148亿Wh，今年新能源汽车产量有望达到60万辆，这意味着动力电池需求量将进一步扩大。“从全国150多家电池企业缩小至当前的25家，会出现产能缺口，也许更加难以满足企业需求。”刘彦龙说：“目前的状况对于实力较强、产能足够大、已经进入目录的电池企业是利好消息。尽管如此，已列入目录的25家电池企业，还需按照工信部近日发布的《规范条件》企业申报补充通知的相关要求，重新进行检测，如果未通过新标准测试，也将无法与车企配套，所以之前的25家企业并非都能够成为供应商。”
《规范条件》从之前的推荐性标准，到如今与我国新能源车型推荐目录配套、与新能源汽车补贴政策挂钩，其重要性不言而喻。刘彦龙认为：“这一转变的目的显然是为了规范电池行业，设定一个较高的门槛，使符合规范的国内电池企业能够做大做强。无论采取何种方式，应该考虑为整条产业链提供一段进行战略转换的充裕时间，如此仓促地出台这个规定，却没有一个缓冲期，可能会给相关车企和电池供应商造成较大影响。”
另外，一些业内人士也向记者建议，不妨为已经研发完成或者准备上市的产品留出市场空间，待下一代产品上市时再执行更换电池的计划，这类整车企业受新规影响的程度或因目前产能不足以及地方补贴没到位等原因，涉及车型不多，影响面并不大。
■ 新政意在支持国产电池
从年初“骗补”风波，到三元锂电池暂停使用，再到当前《规范条件》成为强制性补贴依据，我国新能源汽车产业经历了一段“多事之秋”，这些事件无不与电池相关，我国电池产业确实需要规范管理。
新能源汽车的核心是“三电”，电池又是核心的核心，其地位可谓“牵一发而动全身”，一些不法商家正是在动力电池上做手脚，从而骗取了高额补贴，给新能源汽车产业发展造成极坏影响。随着动力电池需求量越来越大、企业越来越多，产品质量呈现出良莠不齐的状况，电池起火的几率逐渐提升。近两年发生的新能源汽车起火事故确实大多与电池相关，这也给新能源汽车产业带来负面影响。日韩电池企业近期在中国市场动作频频，获得了国内部分汽车企业的青睐，但是，其市场营销行为极不正常，如果继续执行当前补贴政策，受到排挤的正是国内电池企业。
此前，中国工程院院士杨裕生曾说，国轩、比亚迪、力神等企业也有相当好的电池，不能认为只有韩国电池好。清华大学教授陈全世也表示：“政策对电池做出的要求是对的，电池安全应重视，不能没有门槛。”
从《规范条件》出台的目的看，国家试图鼓励先进的电池企业、淘汰落后产能，同时为自主品牌的发展提供更加良好的市场环境。刘彦龙说：“国家发放补贴，当然希望国产自主品牌获益更多，因此，《规范条件》的出台有纠偏的目的。”
