特斯拉在中国市场的野心非常大，马斯克甚至曾设想公司在中国区的销量将占全球总销量的1/3，实际上自2014年进入中国市场以来，特斯拉的表现有很多不 尽如人意之处。数据显示，2015年特斯拉全球交付总量大约为50580辆，其中在中国市场的交付量为5000辆左右，占比不到1/10。不少人都习惯将 特斯拉在中国市场受挫的主要原因归结为“水土不服”，这不无道理。尤其是充电问题一直是特斯拉难以逾越的一道坎。
为了解决这个难题，这两年它在中国大力推进充电桩的建设，截止目前已在中国建成84座超级充电站，覆盖全国46个城市320个超级充电桩，以及超过百余座城市1600多个目的地充电桩。特斯拉已在中国建立了仅次于美国的全球第二大的充电桩网络。
充电标准不兼容新国标 特斯拉中国亲手来改造
然而，正当特斯拉大举新建充电桩的同时，最新出台的国家充电标准又给它泼了一盆冷水。
最近，国家质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门正式对外发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准（以下简称 “新国标”），从2016年1月1日开始实施。
但问题是特斯拉的充电标准并不兼容这个新标准。这就意味着，特斯拉如果想要在中国市场继续前行，就要对其充电桩及其产品进行一定程度的改造。
针对该问题，特斯拉官方回应道，“特斯拉已多次公开承诺在中国充电新国标发布之后，会用最短的时间确保所有在中国销售的特斯拉产品完全遵守该标准。对于现有的特斯拉车主，我们会有完善的过渡措施和售后服务，保证所有特斯拉在中国的电动汽车能够在符合新国标的设备上充电”。
从回应中可以看出，特斯拉将对面向中国销售的产品进行改造。由于新标准确定的通信协议及充电接口结构和特斯拉的标准都不太一样，因此它需要为中国市场重新设计汽车充电接口形状，并且改造还涉及到充电桩功率与电池匹配等一系列问题，难度不亚于对一款新车进行改款，而这将会增加不小的成本。
对于已经出售的车型，特斯拉将为这些车主提供专门的转换设备进行充电。此前，斯拉中国公共政策与充电设施总监高翔公开表示，“特斯拉正在为Model S研发适配新国标的充电转换接头”。原有的Model S车主需要再多买一个充电转接头，这就好比你买了个港行的iPhone，还需要再配个两脚转接头。
除了电动车产品外，充电桩也需要全面改造。在新国标出来以前，各家厂商采用的充电标准各有不同。比如有些厂商采用的是CCS联合充电系统欧式标准，有些采用的是国标GB/T20234，而特斯拉则一直是在坚持独立充电标准。这家公司一共设计了四种充电模式，其中充电最快的是超级充电站，一次充电只需要半小时，但这要求单独申请大电流电表，目前新国标是无法满足的。并且特斯拉已在中国建立了全球第二大的充电桩网络，要对这么多的超级充电桩进行再次改造将耗费不少成本。
不过，改造也能带来一些好处，充电桩在兼容新国标后，特斯拉可以将它们变成公共充电桩开放出来，不但充分利用了社会资源，也能够成为特斯拉一项新业务。
可以看出，在新国标出台后，特斯拉开始逐渐放弃对自家充电标准的控制权。虽然在兼容新国标的过程中，会因为产品的改造而增加一部分成本，但在加入到新国标阵营后，特斯拉就不需要再自己辛辛苦苦地去建充电桩了，特斯拉车主可以借用政府和其他品牌建立的庞大充电网络进行充电，这对于提升产品销量将大有帮助。而这也是特斯拉最终选择妥协的主要原因。
