6月13日，以“凤凰涅槃——在挑战中成长的中国汽车工业”为主题的2020中国汽车重庆论坛在重庆召开。
会上，北汽集团党委书记、董事长徐和谊表示，“对于中国汽车产业而言，要把握后黄金时代的增长机遇，关键在于围绕产品和服务，持续提升我们自身的竞争力。”
1957年生人的徐和谊，今年已经年满63岁，是“现役”四大四小国有汽车集团当中，超龄服役的“老队员”。只不过，老骥伏枥的徐和谊，依然活跃在各种公开场合，为北汽集团以及旗下重要子公司站台。
然而，北汽集团除了北京奔驰表现尚可之外，北京现代和北汽自主板块均陷入困境，难有起色。特别是曾经的“黑马”北汽新能源，随着补贴的褪去，早已露出原形。
6月9日，北汽蓝谷新能源科技股份有限公司（600733.SH，以下简称北汽蓝谷）发布公告称公司董事、经理马仿列向公司提交了书面辞职申请。
6月10日，北汽蓝谷发布5月份产销快报，其公告显示，5月份北汽新能源产量为879辆，1-5月累计产量为7044辆，累计同比增长34.53%；5月销量为2106辆，1-5月累计销量为11692辆，累计同比大跌70.09%。
总经理提前辞职，销量下滑的“锅”似乎无人需要负责了。
曾经的新能源先行者
中国汽车市场的跨国企业翘楚之一，大众汽车，近期在电动车领域动作不断，先是入股了江淮汽车，拿下了江淮大众的主动权，近期又与福特汽车联手，打算电动化、自动驾驶和商用车领域展开合作。
包括特斯拉在华建厂投产，甚至是根据补贴政策进行调整产品售价，可以看出，国际巨头对于电动化的理解已经走过实操阶段，进入加大筹码，准备一争高下。
正当传统燃油车巨头如大众、福特，纷纷加大对新能源领域的投入之时，原本以为有先发优势和天时地利的本土新能源，却因为过分依赖政策补贴而陷入持续的困境。
创立已经11年的北汽新能源，又坐拥首都的地利优势，按照惯例，应该已经步入行业前列。
只是，过于依赖“地利”优势的北汽新能源，并没有感受到市场和其他竞争对手的真实压力。
2017年，北汽新能源宣布销量实现10.8万辆，同比增长近100%；2018年新能源销量达15.8万辆；2019年，北汽新能源销量出现拐点，同比下滑4.69%。
今年6月9日，北汽蓝谷发布公告称公司董事、经理马仿列向公司提交了书面辞职申请，据悉马仿列是因身体及年龄等个人原因提出辞去在公司内的各个职位的。
根据公开资料显示，1960年12月生人的马仿列到今年底才满六十岁，尚未到正式退休的年纪，参考北汽集团董事长徐和谊63岁依然在位的案例，我们有理想相信，北汽集团不会以年纪为由，让重要的高管提前退休。
事实上，马仿列接手北汽新能源不到1年半的时间，前党委书记、总经理郑刚于2019年2月突然辞职，当时也是以身体原因为由，主动申请辞职。
连续两任总经理以身体为由主动申请辞职，不禁令人产生好奇，是北汽新能源总经理的任上太操劳，还是心理压力过大所致。
但是，不得不说，北汽新能源的高光时刻，似乎定格在了郑刚离职以前。
坊间曾有传闻，郑刚作为北汽集团内部培养的高管，凭借一手打造的北汽新能源的表现，未来在北汽集团还有进一步提升的空间。然而，2019年初，郑刚突然的辞职，然后转投众泰，在众泰汽车待了180天后，再转投了华为智能汽车项目。
马云曾有名言：员工离职原因只有两个，1、是钱没给够。2、心委屈了。
这当然是一个象征性的说法，并不能解释具体的问题，但是也能够表达一定的内在深意。
各种战略层出不穷
如果时间停留在2019年以前，北汽新能源似乎是前景美好、风光无限的。只是，现实往往是残酷的，得益于地利优势的北汽集团，过于专注“补贴”带来的收益，在决定企业实际竞争力的研发层面，几乎是蜻蜓点水一般的投入。
补贴大潮褪去之后，裸泳者北汽新能源立即露出了没穿底裤的尴尬。
对于郑刚的离职，坊间也有传闻，是看到了北汽新能源的拐点，自己的职业生涯出现不可逆的瓶颈，因此才会急流勇退。
从马仿列接手北汽新能源以后的表现来看，北汽新能源进入持续下滑的趋势当中。
简单回顾马仿列在北汽新能源的职业生涯，2014年3月，马仿列入职北汽新能源，时任党委委员、副总经理，分管经营工作；2017年3月，马仿列任职北汽集团，主持新能源汽车管理部日常工作，主导编制了北汽集团“引领2025”全面新能源化发展战略；2019年2月，在北汽新能源发展的新阶段，马仿列担任北汽新能源党委副书记、总经理，同时担任北汽蓝谷党委副书记、经理，建成启用了新能源汽车试验中心，主导推进事业部制改革。
2017年，北汽新能源发布了“擎天柱计划”，旨在通过换电和电池再利用技术，将新能源汽车、动力电池、换电站、光伏发电进行深度融合，构建集约、智慧、便捷的绿色出行生态。
预计到2022年该计划总投资100亿元，在全国超过100个城市，建成3000座光储换电站，投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5Gwh。
当然，随着郑刚的离职，这个战略计划，北汽新能源不再提及。
今年初时，北汽新能源又发布了“2029计划”，对公司未来10年发展策略做出明确规划。
未来将在全球6国研发布局基础上构建万人以上规模的研发队伍，并丰富新能源车型序列，打造3个以上电动车专属平台，开发10余款新能源车产品系列，包含40余款全新产品。同时配合北汽集团的“大北京”品牌战略——自主板块在2025年实现50万辆产销目标，在2030年实现100万辆产销目标。
只是，基于北汽新能源毛毛雨一样的研发投入，如此战略目标要如何实现，令人好奇。
象征性的研发投入
新能源未来兴起是一个普遍共识，但是，眼下的投入和产出是不成比例的，北汽新能源能够成为行业领先，客观上主要是地理位置的优势，技术上，北汽新能源的产品几乎没有市场竞争力。
原因不仅仅是北汽新能源销量的持续下滑，更是在郑刚时代就已经暴露的致命问题——投入几乎是象征性的。
根据人民网发布的《中国能源报 》2019年6月披露消息显示，北汽新能源在2018年的研发经费只有11.28亿元，只占到营收的6.86%。但是在很大程度上代表自主研发能力的费用化研发费用却只有5427万元左右，研发人员1373人。
北汽新能源2019年第一季度财务报表上，北汽新能源合并利润报表中显示的研发费用更是仅为360多万元。
相同时间段里，北汽新能源的“老对手”比亚迪的2018年年度财报显示，当年研发投入高达85.36亿元，其中费用化研发费用为49.89亿元，研发人员更是超过3万名，已经成功国产化的特斯拉，在2018年时的研发支出为14.6亿美元，约合100亿人民币。
早在2018年就有业内人士指出，北汽新能源在2017年拿到的国家补贴近50亿元，但研发经费才投入1500万，仅占营收的0.15%。
2019年7月22日，2019北汽蓝谷科技大会暨新能源汽车试验中心落成启用仪式上，北汽新能源工程研究院院长杨子发公布了一组数据：北汽新能源汽车累计研发投入超过 53 亿元,在营收中占比达到 10%。
根据北汽新能源发放的材料显示，53亿元是北汽新能源从2010年开始到2019年6月这段时间的研发总投入；其中研发费用类的总投入为38.38亿元，研发资产类投入为14.71亿元。
有分析人士指出，即便是这样，北汽新能源的研发投入也是“太低”。
有分析人士指出，不排除企业以较低的研发投入，换回巨大的市场利润，但是对于制造业来说，在技术上想“以小博大”，几乎没有成功的先例。
基于以上，北汽集团“引领2025”全面新能源化发展战略，或许只是一番空谈，因为战略制定者马仿列，已经辞职了。
今年初提出的“2029”战略计划，或许又会是昙花一现。 
