众所周知，目前非法生产低速电动车的车厂以河北、山东为主。其中御捷、宝雅、雷丁以及大洋等车厂，都将生产中心聚焦在售价5000元-3万元，采用铅酸电池为动力源的三轮或四轮电动车。因为低廉的售价、地方政府的保护与漠视国家交通法规，使得购买并使用这些非法销售的低速电动车轻而易举。即便是在日常使用中出现一些交通事故，执法力量或多或少都以“和稀泥”式的方式进行处理，暂且不说这里是否存在利益输送链，就说再出现人员安全重大事故，就是对人民财产安全的漠视。尽管某些车厂存在生产正规电动车资质，但因为低廉的售价与巨额的利润，都是生产和销售非法电动车的助燃剂。
在2015年早些时候，笔者曾在稿件中指出，在中国非法生产、非法销售、非法行驶的低速电动车规模已经超过9千万元，并涉及河北、山东、甘肃、宁夏、陕西甚至北京等省市。这个目前仍然处于法律真空地带的市场，更是频频出现自燃、交通事故甚至乘员死亡等恶性事故。2015年12月早些时候，江苏南通市发生一起一死御捷低速电动车因自燃，导致一名5岁儿童死亡的恶性事故。在此之前，低速电动车因为质量不过关、电池存在极大安全隐患导致佳通事故的案例比比皆是。
与此同时，中国政府确认的至2020年新能源车保有量500万台的目标，并没有被各地方政府较好的执行。至2015年12月，山西太原购买7000台比亚迪电动出租车，并欲求更换千余台电动大巴；北汽新能源与山东宝雅合作生产售价更低廉的电动汽车；吉利帝豪EV电动汽车将成为某公司集团采购唯一车型；上汽将会在2016年推出数款新能源车，并对e50电动车降价打入北京市场。与此同时北京市政府将会在2016年提升电动汽车指标配合，进一步降低燃油车摇号基数。
林林总总，似乎中国这部巨大的国家机器开始为，“2020年达到新能源车保有量500万台”的目标全速运转了。
近日有政府官员放出消息：“低速电动车存在不容忽视”。这句话已经被众多低速电动车市场参与者演绎为“低速电动车转正即将合法化”。
那么低速电动车转正可行？
在此前，部分低速电动车厂为了获得“洗白”机会，妄图对政府施压，借用媒体造势，以便获得社会的认可，拥有合法制造、生产、销售甚至在公路上行驶低速电动车资格。但事实上，绝大部分车厂都属于作坊式“看心情”造车的状态。完全不具备通过国家对电动车制造企业审批条件审核条件。只有一小部分车厂，诸如知豆、欧联等车厂通过与正规车厂合作或并购资质来获得合法生产与生产的资格。
整治低速电动车势在必行：
不可否认，有其存在就其生存的必要。质量毫无保障的低速电动车之所以市场规模如此庞大，就是因为亲民的售价、灵活的使用方式、低廉的使用成本，符合中国3、4、5线城镇以及广大经济欠发达地区的实际情况。为此，一些集中生产低速电动车的地区政府，冒着违反国家交通法规的压力，为这些车厂的存在以及非法行驶的低速电动车核发牌照。
一边是涉及到民生大计的地区经济发展与人民需求，一边是毫无任何通融的法律严肃性。一旦政府下定决心整治非法存在的低速电动车，将是对地方经济发展构成较大伤害，并提升所在地区人民生活成本。但不予整治，放任自流，将会导致更多交通事故以及在行驶充电期间发生的自燃事故。无形中，有低速电动车引发的伤害范围会扩散至数量不可预计的第三方交通参与者。
如何处理低速电动车厂的生存与客观存在事实？
对于低速电动车未来，已经有不少车厂寻求突破。之前的知豆，就是通过“卖身”与众泰祈求获得生产与销售资质漂白：
众泰牌的知豆已经上市就获得了市场与消费者的认可。也正是这一鸣惊人的市场亮相，使得在传统车上下求索的众泰看到了其中无限商机。2015年众泰牌的芝麻概念车首次在永康T600生产基地对经销商展示，意味着知豆到了推出众泰寻求新的支持的阶段。随后，吉利“收留”了知豆，使之成为吉利电动车发力中国市场的第一脚。现在知豆电动车通过几起几落成为售价5万元以下市场的绝对老大。
2015年8月，浙江金华生产的欧联电动车启动了招商、对媒体推广的活动。外观模仿SMART的欧联电动车，因为使用了三元锂电池续航超过200公里，售价较知豆更低廉，而被多方关注。
现在北汽新能源与宝雅合作目的极为明显，北汽系能源通过合作获得宝雅生产低速电动车的经验与销售网络，宝雅通过与北汽新能源合作获得合法存在的资格。而宝雅厂在众多低速电动车厂中，无论生产实力、产品质量以及市场覆盖面，都强过御捷、雷丁等车厂。
市场展望
在售的电动汽车，几乎都是由正规车厂垄断，售价（扣除补贴后）从5万元起跳（奇瑞QQEQ），江淮、北汽、吉利、比亚迪等电动车售价从10万-20万不等。唯独5万元以下的市场，还不曾被这些或没有能力、或不愿涉足的车厂触及。但售价在3-4万元合法销售、上路行驶的电动车（可以替代目前售价2万元非法存在的低速电动车），则是具有极大的市场需求。
从2015年11月份，北汽新能源莱西基地落成，投产售价7万元（扣除补贴后）E150EV升级版电动车，威望307EV电动货车，并有意在投产一款续航200公里售价10万元的“国民车”。现在北汽新能源与宝雅合作生产售价5万元（扣除补贴后），并非单纯意欲用强大的资金与优势资源，分割知豆、欧联等车厂独家占据的市场份额。而是要通过细化的市场，加快全盘布局，在国家新能源政策全面推广之前（全年计划共有88个城市）完成北汽系能源自身的市场格局。
北汽新能源与宝雅合作，看似简单的一场低速电动车转正、北汽新能源扩充市场的利润再分配行为，实际却将成为低速电动车厂如何走出困顿、中国电动汽车发展走向的范例。如果那些曾经处于非法状态的低速电动车厂，被有实力可规范运营的车厂收购、兼并或重组，达到可以生产、销售符合国家规定、且售价低廉、使用便利、更容易被市场接纳的新能源车，何乐而不为呢？