插电式混合动力汽车可能淡出中国新能源汽车阵营 对于新能源汽车，《中国制造2025》的表述是：继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展。而《节能与新能源汽车产业发展规划》(2012?2020年)的表述是：本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。前者与后者的变化是将“插电式混合动力汽车”从原来定义的新能源汽车三大产品系列中删除了。这表明，我国新能源（600617）汽车发展的技术路线更加明确，发展方向更加具体，那就是继续支持，或者说是只支持电动汽车、燃料电池汽车发展，“插电式”已经不在其中了。 总体纲领发生了变化，具体的规划也会出现调整，随着技术路线的调整，国家的财政补贴政策、税费减免政策和其他支持政策都可能发生变化。插电式混合动力汽车作为纯电驱动的新能源汽车过渡性产品，可能将在未来逐步淡出中国新能源汽车的阵营，即使这种变化不会立即发生，变化方向也将带动新能源汽车企业调整自己的新能源汽车发展战略和产品构成。如果沿着《中国制造2025》的方向发展，插电式混动汽车在中国发展的过渡时间或只有5-6年的时间。 挖掘新能源汽车对比传统汽车的商业化优势：智能汽车、网联汽车 全球的新能源汽车在各国政府的大力推动下似乎并没有快速取代传统汽车之势，甚至政策稍有低于预期新能源汽车就会快速降温。这里的根本点就是新能源汽车没有压倒性的竞争优势。传统汽车取代马车时也面临成本问题、消费习惯问题，以及配套设施问题，但有一点就是作为交通工具，汽车的运输效率和便利性是远远大于马车的。 新能源汽车对比传统汽车，速度和便利性方面并没有压倒性优势，唯有特斯拉凭借启动速度优势成为了新能源汽车的标志性企业。但是新能源汽车对比传统汽车确实是有优势的，那就是新能源汽车是有着智能汽车和网联汽车基因的，因为新能源汽车电池为了便于管理和安全监控，其实是一直处于联网状态，每辆车的电池状态，运行数据等都是可以通过大数据集中管理的。同时，电动汽车的最佳使用方式就是经常通过夜间慢充补充电能，这时电动车和充电网络又会发生交互、和金融支付等环节。这些功能，传统燃油车虽然也能够添加，但并非必不可少，实现智能汽车和网联汽车的速度就肯定没有新能源汽车快。所以，在2015年中国电动汽车百人会首届高端论坛上，科技部部长万钢就表示，汽车智能化、网络化和电动化将会成为汽车未来发展的大趋势，而电动汽车将是实现汽车智能化、网络化的最佳载体(《万钢：电动汽车是汽车智能化、网络化的最佳平台》)。 有了智能化和网络化的终端概念，互联网企业就会蜂拥而至，《中国制造2025》很清晰地找到了新能源汽车的商业化优势，并鼓励企业在未来的新能源汽车发展中不断地发掘与智能汽车、网联汽车之间的商业机会。 加强我国汽车产业科研成果转化，提升工程化和产业化能力 《节能与新能源汽车产业发展规划》(2012?2020年)主要目标是：1.产业化取得重大进展。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。 燃料经济性显著改善。到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。 技术水平大幅提高。新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术，形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业。 配套能力明显增强。关键零部件技术水平和生产规模基本满足国内市场需求。充电设施建设与新能源汽车产销规模相适应，满足重点区域内或城际间新能源汽车运行需要。 管理制度较为完善。建立起有效的节能与新能源汽车企业和产品相关管理制度，构建市场营销、售后服务及动力电池回收利用体系，完善扶持政策，形成比较完备的技术标准和管理规范体系。 而结合新能源汽车几年的发展经验，《中国制造2025》提出“提升动力电池、驱动电机、高效内燃机、先进变速器、轻量化材料、智能控制等核心技术的工程化和产业化能力”，刚好找出了我国汽车产业科研成果转化能力弱、不重视工程化、产业化的软肋，希望在节能与新能源汽车市场化的过程中解决这些问题