近日来，网上流传的关于中央对新能源汽车补贴方案调整的消息引起了业界的广泛关注。记者已联系到参与政策修订的人士确认，网上流传的版本接近工信部组织研讨的讨论稿。其中，部分建议已基本否决或采纳，又形成了一套新的修订草案。其中对纯电动乘用车第一次引入的“吨百公里耗电量”的指标引人注目。这一指标的具体含义是什么？将有什么影响？
拟出台的补贴标准中乘用车增加能耗指标要求，有几款微型电动车可能无法达标，会被清理出补贴范围。限制条件是：新能源乘用车吨百公里电耗不超过13kWh。
由此可见，中央在新能源乘用车的技术方面，已经从要求最高车速、续航里程的技术产品化路线，转向了要求企业注重产品能耗的产品技术化路线。也就是说，目前不仅要求企业需要将新能源技术转化为产品，更重要的是利用政策严格要求企业将产品的技术水平加以提升。
先解释一个概念，什么叫做吨百公里电耗？
在日常驾驶电动汽车时，我们应该会注意这么一个参数：百公里电耗，也就是您开着爱车跑100km所消耗的电量，就好比在传统燃油车上的百公里油耗一样，这个参数就是来衡量您的爱车是否省电。
那么吨百公里电耗是个什么东东呢？就是用的车子的百公里电耗，来除以您爱车的整备质量得出的数字。这个数字的主要作用就是衡量新能源汽车，特别是纯电动汽车的能源转换技术是否过硬，能不能够真正的达到节能减排的效果。
2015年第一批至第六批免购置税目录的乘用车部分的数据分析。在这份数据中，共包含141款车型的综合工况续航里程、整车整备质量、动力电池载电量等关键数据。而且，数据来源都是工信部所公布的，因此还是比较真实可信。小编假设了一个吨百公里电耗的计算公式：


公式一

其中，大分子部分的计算结果相当于百公里电耗。但是我们是不是可以根据以上列出的三项数据，得出一个车型的吨百公里电耗的结果呢？其实不然，小编曾在车企的试验部门工作过，所以通过目前负责公告准入的原同事，得到的答案是这样的：


公式二

车辆在进入公告之前，都要进行公告准入试验。因此，上面公式中提到的单次试验循环实测电量和实测里程都是在准入试验中测得的数据。单次试验循环就是以车辆半载的状态从满电跑NEDC工况试验(这只是准入试验的其中一项)，也就是我们常说的综合工况，知道无法满足试验所要求的工况条件(也就是车速)，此时停止试验。最终这些试验数据都呈现在准入试验的试验报告中，然后归档，作为车辆进入公告目录的依据。但最终这些数据是不会全部在公告中体现。比如实测电量，就会小于动力电池载电量，因为试验中并没有将车辆的动力电池电量完全放净。
但是小编只能通过公告中的数据进行一个粗略的计算，也就是运用公式一计算。这里必须要声明一点：最终的计算结果并不准确，肯定会有误差。结果只能作为一个粗略的参考。
那么，通过这一番计算之后，这份数据中的141款车的结果最终是什么样子呢？其中，83款车的吨百公里电耗低于13kWh，而剩余59款车该参数值均高于13kWh。哪里来的这么多车型？小编也有这方面的疑问，随即在网上按照目录中的车辆型号(也就是车辆上公告是所用的车企提供的那种普通人看不懂的车型编号)进行查询，发现这100多款车中一些是停产车型，一些是未上市车型，还有一些是仅面对企业用户销售的车型，这些咱们都暂且不提。还是聊聊我们耳熟能效的车型吧，北汽的EV系列、比亚迪秦EV、比亚迪e6、腾势、江淮iEV5等等车型均在其中，那么小编就为各位展现一个表格，晒晒他们各自的吨百公里能耗。



从100多款车中选择了大家比较熟悉的车型小算了一番，得出以上的数据。北汽、比亚迪、江淮、腾势、上汽荣威等车型在吨百公里电耗这一指标上还是过关的；但一些A0级、A00级的车未能达到13kWh的标准，很可能在新的补贴政策标准颁布之后，消失在补贴名单上。
众所周知，重量越大的车，能耗肯定会越高。以传统车为例，整车质量越大的车，越需要搭载大排量的发动机来提供动力，但同时油耗也会增加，排放也就随之增加了。这个道理其实运用在纯电动汽车上也是一样的。
因此，小编就找来了五种车型的参数，再次利用之前表述的第一个公式计算了一下。虽然，计算结果不是最准确的结果，肯定会存在误差；但从粗略的数据上也能看出一些规律。
这五种车型就以A、B、C、D、E作为代表。其中，车型A与车型B为A00级车，所以整备质量轻，综合续航较低；车型C和车型D为A级车，综合续航里程高于150km，低于300km，在目前国内纯电动车的续航水平中，属于中等及中等偏上的水平；车型E为B级车，综合续航高于300km，属于超长续航。那么下面就看一下这五种车型的参数对比。
五种车型的能耗参数对比



表格中，电能消耗率、百公里电耗以及吨百公里电耗的计算方式已经在前文中表述过。这里为大家解释一些电耗百公里碳排放量的计算，说的简单一些，就是每产生一千瓦时的电量都会有一个二氧化碳的排放平均值(碳排放平均值)，我们用这个值乘以纯电动汽车的百公里电耗，就得出了纯电动车的电耗百公里碳排放量。我们用这个值，来衡量一辆纯电动车的相对百公里碳排放应该是可以成立的。
显而易见，这五种车型的整备质量是由轻到重的，毕竟级别不一样。那么百公里电耗、吨百公里电耗和百公里电耗碳排放量的对比结果呢？



确实印证了之前的猜测，整备质量越高的车型，相应的百公里电耗也会增加，随之百公里电耗碳排放量也就增加了。那么，如果引用吨百公里电耗这个指标，则结果是整备质量越大的车型，该指标的水平越低。那是不是就意味着，以轻量化、低能耗为特点的A00级车型，会因此而无法获得政府补贴，从而导致退出新能源车市场呢？
这样的后果可以想见。我们以燃油车百公里耗油作为参照。中国2020年的乘用车燃油消耗目标值是5L/百公里。如果将这个指标调整为吨百公里油耗5L，一辆重一吨油耗6L的燃油车不能达标，而一辆重两吨油耗10L的燃油车却可以代表。其结果是，做总体低油耗的燃油车，不如做大排量燃油车，因为按吨计算油耗，这种车型反而油耗低。
这不禁让我们想问，我们为何要发展电动汽车？我们应当提倡的，是总体的能耗降低，不论是燃油还是电能，因此，车型应该鼓励向小型化、轻型化的方向发展，而不是相反。
当然，以上的种种表述还只是推测，而且所有的计算也只是粗略的算法，并不精确。关于乘用车是否引入吨百公里电耗作为标准，以及最终的标准如何制定，要等政策正式发布后才能得知。