据21世纪经济报报道，“可能在经济型车领域，或者在新能源汽车领域，不过，目前双方仅在初步接触和了解阶段。”日前，关于与江淮的合作，大众知情人士向21世纪经济报道记者透露。

2月16日，继英国路透社报道了大众中国总裁兼CEO海兹曼称，大众正在与江淮就合作可能性展开磋商后，关于大众即将和江淮成立第三家合资公司的消息便铺天盖地。

大众高调宣布，江淮却很平静。“这件事我们不发表评论。”记者联系江淮几位高层，得到的都是同样回答。

江淮的谨慎，除了江淮是上市公司的因素外，也与国家的汽车产业政策相关。根据规定，一家外资汽车企业在中国只能有两家合资公司，而目前，大众在中国已经拥有上汽大众和一汽大众。即便大众和江淮有意合作，双方如何破除政策上的限制，仍是疑问。

已有三次接触

记者从大众知情人士处了解到，海兹曼和江淮汽车(10.740, 0.36, 3.47%)董事长安进之间已经有过三次接触。

第一次是在去年11月份的广州车展。不过，由于车展期间，双方高层事务繁忙，所以，双方仅是礼节性的接触，时间也很短。随后，2015年12月初，大众全球高管造访了地处安徽的江淮汽车。知情人士透露，今年1月，海兹曼和安进在合肥进行了会晤。双方主要进行相互了解，并探讨可能合作的领域。

这也得到了海兹曼的印证。“我们目前正与江淮汽车开展早期的接触与洽谈，加深对彼此的了解，并且一起探讨今后可能的合作方向。”海兹曼之前在接受外媒采访时称。

江淮与大众的合作，起于去年10月。彼时，国务院总理李克强在参观江淮汽车生产车间、考察新能源汽车技术研发时表示，愿意为江淮与大众之间合作搭桥。江淮内部人士透露，李克强当时对江淮的评价是“自主创新发展30年，未来要开放合作发展，争取更大的发展”。

“大众要了解江淮，江淮也要了解大众。”知情人士透露，目前双方还处在相互了解阶段。虽有总理牵线，但企业毕竟要逐利，合作的关键是双方能否共赢。

对江淮汽车来说，作为自主品牌，由于品牌溢价能力不高，如何提升品牌和利润，是其发展所面临的瓶颈。通过与具有百年历史的大众合资，一方面能提升江淮的研发技术和管理能力，另一方面也能提升其品牌价值，最终提升利润。

对大众来说，当下它的发展瓶颈也显而易见。从国际市场看，大众集团去年销售993.6万辆，同比下滑2%，重回千万辆级以下。而丰田的同期全球销量为1009.8万辆，蝉联全球销量冠军。

与丰田相比，大众的弱势主要在美国和除欧洲、中国以外的全球市场。美国市场因为“排放门”事件，大众短期内很难走出阴霾，所以突破的关键只有在中国和除欧洲以外的全球市场上。

不过，即便在中国市场，大众的地位也并非牢不可破。2015年，大众在中国市场同样被通用超越。与其主要竞争对手通用相比，大众目前在中国已有的两个合资公司，定位相近。相反，通用在中国市场的两家合资公司则实现错位竞争，上汽通用主打中高端，上汽通用五菱主打中低端。通用的优势在于，除了抢占更大的中低端市场份额，依托错位竞争，两家合资公司还成为通用全球布局的基地。

与之相比，大众一直希望在中国市场进入的低端车领域，至今仍毫无进展。这依托大众现有的合资公司很难实现，只有通过与成本更有优势的自主品牌合资，才可能在低端车领域具备竞争力。

此外，到2020年，随着第四阶段燃油消耗限值的实施，乘用车平均油耗将降到5升/百公里，2025年要降到4升/百公里，2030年降到3升/百公里，这也意味着，大众在中国寻找新的合作伙伴，除了在传统车上具备成本优势外，在新能源车上同样需要具备。从这一点来说，江淮在新能源车的布局，更有利于大众的未来战略。

政策障碍能否扫除？

不过，江淮和大众即便“两情相悦”，目前仍受政策之困。我国汽车产业政策规定，一家外资企业在国内最多只能有两家合资公司。目前大众在国内已经拥有一汽大众和上汽大众，也就意味着，大众的合资名额已满，如果与江淮合资，诞生第三家合资企业，当前政策不允许。

而在持股比例上，大众也是相当重视。去年，海兹曼花了大量精力，与一汽洽谈股权回收。一汽-大众中外双方的持股比例为：一汽持股60%，大众持股40%。大众一直想收回10%，调整到50：50。

知情人士透露，正是因为合作过程面临政策障碍，实际上，从江淮和大众在广州车展的第一次接触开始，工信部就已经参与其中。

“为大众江淮开设特例的可能性不大。”一位接近工信部的人士透露，不过，现行产业政策确实存在修改的可能。某汽车厂家的高层也向记者证实，实际上，去年有关部门已经在调研，一家外资企业只能在中国有两个合作伙伴，以及50：50的合资股比限制是否会放开等政策，都已经在考虑之中。

“当时政策的制定，更多是保护中国的汽车产业，而从真正的市场经济角度来看，这些政策必然要放开。”上述知情人士透露，未来，企业不是以保护而生存，而是完全凭借能力去生存，比如新的油耗法规实施，秉持的原则就是优胜劣汰。

而随着国内车企技术能力的提升，即便原有的保护类政策放开，它们也同样能与外资企业直面竞争，这才是未来汽车行业更加健康的竞争态势。(21世纪经济报记者·俞凌琳)