对于新能源汽车这样发展迅速的新兴产业，一开始难免鱼龙混杂,泥沙俱下，而目前已有的补贴政策依然过于粗线条，需要不断细化，政策调整的步伐应该更快一些。

虽然早在2015年4月底，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委四部委联合出台《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》，明确了下一个5年国家对新能源汽车的支持态度与补贴方案，但关于我国新能源汽车政策的讨论显然并未因此落定。

反而在岁末年初，随着对2013-2015阶段新能源汽车推广的总结与梳理，新能源汽车骗补，一些本不是政策鼓励重点的车型发展迅猛，车企利润大部分受益于政府补贴等问题的浮现，掀起新一轮关于新能源汽车政策的探讨。

1月20日，四部委又联手发布《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，对于新能源补贴只补贴政策而漏掉基础设施、地方保护主义等问题进行了修正。

但在业内看来，对于新能源汽车这样发展迅速的新兴产业，一开始难免鱼龙混杂,泥沙俱下，而目前已有的补贴政策依然过于粗线条，需要不断细化，政策调整的步伐应该更快一些。而且，在我国汽车行业多年的重准入门槛、轻后续监管的管理体制下，想要彻底改变目前新能源汽车行业中骗补、钻空子的种种乱象，显然并不容易。

补贴过度？

根据中国汽车工业协会的数据，2015年我国生产和销售新能源汽车34万辆和33万辆，分别同比增长3.3倍和3.4倍。规模位居全球第一。

但在耀眼的数据背后，也存在不少问题。在2015广州国际电动汽车产业峰会上，国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高就公开指出新能源客车领域的推广存在问题。“商用车方面，尤其是6-8米客车的补贴合理性有待完善。去年之前推广的基本都是10-12米车型，今年6-8米车型的总量接近80%，受补贴政策影响过大。”

根据2013-2015年度我国新能源汽车补贴政策，国家对客车的补贴是按照车身长度分级的，插电式混合动力客车统一补贴25万元，纯电动客车6-8米补贴30万元，8-10米的补贴40万元，10米以上的补贴50万元。

加上1:1的地方补贴，6-8米的纯电动客车补贴达到60万。6-8米的中巴对于国内客车企业而言技术门槛较低，目前6-8米纯电动客车的制造成本一般在45-50万元，甚至还可以更低，很多车企的纯电动中巴市场报价比传统中巴还要低。而大中型客车由于成本高，即使补贴更高也没有像6-8米客车那样的丰厚利润空间，再加上6-8米中巴公务车、城乡交通都能用，应用范围广，因此客车企业蜂拥而上。“今年的新能源客车销量出现两种怪现象，一是二线品牌销量突飞猛进，二是一些濒死的品牌起死为生。”在前不久的电动车百人会论坛上，一位商用车领域的业内人士表示。

6-8米纯电动客车的意外崛起，归根结底，是补贴政策的空档引来众多市场投机者。纵观全球，对新能源汽车施行鼓励政策的国家和地区很多，但像中国政府这样敞开钱袋子大力补贴新能源汽车的则不多，比如在上一轮新能源汽车补贴中，针对纯电动乘用车，两级政府补贴高达12万，纯电动客车则高达60万。此外，还有购置税免征，新能源公交营运补贴等鼓励政策。

而在欧美日等国家，新能源汽车鼓励政策大多是通过“绿色税收”来实现，政府针对新能源汽车的补贴主要用于支持企业研发与建设公用充电桩，针对个人，除了数额并不高的税收减免，就是给予道路、停车位等车辆使用方面的优先权。商用车领域，由于没有国内公交先行的政策，基本没什么补贴。

相较之下，我国的新能源汽车补贴与税收减免、免征牌照费等各种优惠鼓励政策，力度可谓十分大。实际上，在有些专家看来，补贴力度有些过大了。

国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受媒体采访时就表示：“制定中央补贴的时候，基本原则是把(新能源汽车相对燃油车)增加的成本主要部分能够补足，当然可能还会差一点，这要靠企业自己的努力逐渐降低成本。但后来地方为了加快推广的力度，就变成1：1的配套补贴，就超过了预想的数额。”

王秉刚建议，下一阶段地方政府减少财政直接补贴力度，不要超过1比0.3，或者不超过0.5。应该对所有产品都平等，不要搞地方保护。”

漏洞修复尚需时日

不过，政府显然也意识到问题所在，不再简单地一补了之。继针对家电行业的补贴调查之后，针对新能源汽车补贴的大调查也已掀起。

政策层面的调整转向早已开始。去年四月底颁布的2016-2020新能源补贴政策表明两大方向，一是提高整车的补贴门槛，纯电动乘用车要达到最高时速100公里、续航里程100公里以上的双百标准，将众多小型低速纯电动车排除在补贴外；针对纯电动客车的补贴，则增加了“纯电动续航里程”和“单位载质量能耗”两个指标。

二是加大补贴退坡力度。与2015年以前的高额补贴相比，2016年新能源整车补贴大幅缩水。而2017年至2018年补助标准在2016年的基础上下调20%，2019年至2020年的补助标准在2016年的基础上下调40%。

而四部委新颁布的《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，则又透露出另外两大方向。

一是加大充电设施补贴。在汽车行业分析师张志勇看来，以往的鼓励政策都是以车企、整车为中心，这一政策则把充电桩基础设施提到首位，单独出台针对建设充电设施的鼓励政策，明确表示2016－2020年中央财政将继续安排资金对充电基础设施给予奖励，意义重大。

二是进一步清理地方保护主义。此前的2016-2020新能源补贴政策已经明确表明，在全国范围内开展新能源汽车推广。新的充电桩政策同样面向全国范围内。同时，该政策针对大气污染严重的地区、中部地区和其他地区分别制定了不同的目标，针对推广成绩比较好的地区，还会进行相应奖励。

以污染严重地区为例，2016年，奖励门槛是该省市推广新能源汽车市场3万辆。如果达到这个目标，财政就奖励用于充电设施的资金9000万元。“奖励新能源推广优秀地区的和充电桩的补贴政策，已经表明政府不再是一补了之，在下一轮的推广中会加大检查力度。同时，每个省市都有相应的目标，以及完成目标后的奖励，也是在对地方施压，促使其在减少地方保护的同时，完成目标。”王秉刚表示。


针对客车领域骗补问题突出的情况，有客车行业人士透露，财政部之前也已注意到这一问题，并开始暗中调查，6-8米纯电动客车补贴政策也很有可能进行重大调整。”

不过，同样有人担心政策补漏的力度和效果。“从以往看，政策调整得太慢了点，应该再快一些，发现问题立即调整，别等到一个阶段结束了再查漏补缺。另外，长期以来，我们国家汽车行业的管理都是重准入门槛，轻过程监管，不管是传统车还是新能源汽车，认证时产品技术过关，市场销售产品有猫腻的情况很多，生产一致性不是短期内就能解决的问题。”清华大学教授陈全世表示。

netease 本文来源：经济观察报